Перейти к содержимому


Фотография

фильтр нулевик!


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
35 ответов в этой теме

#1 Оффлайн   мишаня

мишаня

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 180 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:ауди а4,шевроле каптива
  • Имя:Михаил

Отправлено 14 Март 2013 - 22:19

есть ли смысл устанавливать на авто фильтр нулевого сопротивления?

#2 Оффлайн   S_topol

S_topol

    (033)684 19 38

  • Проверенные
  • PipPipPipPipPip
  • 615 сообщений
  • Город:Мозырь, 5 р-он
  • Автомобиль:ВАЗ 2121
  • Имя:Сергей

Отправлено 14 Март 2013 - 22:24

В стоковом моторе эффекта от него ноль!))

#3 Оффлайн   lis

lis

    Если вы не материтесь за рулем - значит вы не следите за дорогой

  • Модераторы
  • 2 976 сообщений
  • Город:Mzr
  • Автомобиль:ОVА
  • Имя:Саша

Отправлено 14 Март 2013 - 22:26

эффект есть, 2 знакомых ставили, 2 разных авто, 2 нулевика, у обоих начало жрать масло

#4 Оффлайн   мишаня

мишаня

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 180 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:ауди а4,шевроле каптива
  • Имя:Михаил

Отправлено 14 Март 2013 - 22:27

)))))))))))

#5 Оффлайн   мишаня

мишаня

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 180 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:ауди а4,шевроле каптива
  • Имя:Михаил

Отправлено 14 Март 2013 - 22:30

друг покупал себе ,но промахнулся с диаметром,а мне как раз вот и думаю стоит ли?

#6 Оффлайн   lis

lis

    Если вы не материтесь за рулем - значит вы не следите за дорогой

  • Модераторы
  • 2 976 сообщений
  • Город:Mzr
  • Автомобиль:ОVА
  • Имя:Саша

Отправлено 14 Март 2013 - 22:30

не знаю, может совпадение) но они вернули обычные фильтра назад.
а так, если авто турбовое - эффект будет

#7 Оффлайн   Mouse

Mouse

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 84 сообщений
  • Автомобиль:Fiat

Отправлено 14 Март 2013 - 23:05

звук мотора поменяется - 100%, насчет жора масла - полнейший бред ... вот только насколько я слышал нулевик иногда пропускает пещинки и следовательно все летит в камеры сгорания .. и потом мотор может умереть .. поэтому ставят нулевики и моют их спец жидкостями каждые 5 тыс км ... тогда все в норме будет ...а звук мортора станет более агресивным хотя простому человеку на слух может так и не показаться ... мое мнение попробуй поставить, не понравиться потом просто поставишь родной фильтр )

#8 Оффлайн   lis

lis

    Если вы не материтесь за рулем - значит вы не следите за дорогой

  • Модераторы
  • 2 976 сообщений
  • Город:Mzr
  • Автомобиль:ОVА
  • Имя:Саша

Отправлено 15 Март 2013 - 00:21

про масло я же сказал, может совпадение.
мишаня, ща нарисую, а там, решай сам)


Спортивные воздушные фильтры: за и против


Все мы слышали о существовании так называемых спортивных воздушных фильтров, которые, как говорят, легко и непринуждённо прибавляют двигателю пару-тройку дополнительных лошадиных сил. У спортивных фильтров пониженного сопротивления действительно есть ряд преимуществ (как, впрочем, и недостатков) перед классическими фильтрами, исполненными из бумажного волокна. Многие охотно ставят спортивные фильтры на свои автомобили, но действительно ли это стоит делать и насколько велик выигрыш или проигрыш - всё это будет рассмотренно в этой статье.

Итак, один из способов добавить немного лошадиных сил вашему BMW Е34 - заменить воздушный фильтр на обладающий меньшим сопротивлением воздушному потоку, например, фильтр K&N или заменив стандартный корпус фильтра на фильтр с системой подачи холодного воздуха, так называемый "холодный впуск". Обычно в системах холодного впуска так же используют спортивные воздушные фильтры.

> Плюсы

При использовании в комбинации со спортивной выпускной системой, звук станет ниже и сочнее.
Возможно небольшое улучшение разгонной динамики.
Это будет последний раз, когда вы меняете воздушный фильтр (при условии его регулярной чистки и смазки специальным маслом)
> Минусы

Должен вас предупредить, что некоторые люди придерживаются мнения, что фильтры наподобие K&N очищают воздух не так хорошо, как стандыртные фильтры и могут навредить двигателю.
Неправильно установленные системы холодного впуска и системы, не имеющие теплового щита, будут засасывать горячий воздух непосредственно из-под капота, что фактически снизит мощность двигателя по сравнению со стандартным фильтром.
> Роб Левинсон (Rob Levinson) из UUC Motorwerks заявляет:

Воздушные фильтры пониженного сопротивления оказывают "медвежью услугу" каждому обладателю BMW E34 по трём причинам:

Во-первых, заключительные тесты от независимых лабораторий показывают, что фильтры N&N, не смотря на то, насколько хорошо они смазываются и очищаются, пропускают огромные количества крупных абразивных частиц, которые со временем могут повредить двигатель. Тесты масла показывают в 5 (!) раз большее его загрязнение силикатами. Кроме того, спец. масло имеет склонность "выветриваться" из фильтра и выводить из строя датчик массового расхода воздуха, что приводит к сильному обеднению горючей смеси, поступающей в цилиндры.
Во-вторых, открытый конический фильтр засасывает горячий воздух непосредственно из-под капота, что приводит к снижению мощности двигателя. Кроме того, у таких фильтров наблюдается "эффект фена", турбулентные завихрения воздуха вокруг фильтра, что приводит к разряжению воздуха и образованию своеобразного вакуума, что так же приводит к снижению эффективности фильтра. При использовании конического фильтра открытого типа на BMW E36 M3 было зафиксированно снижение мощности на 15 л.с.
В-третьих, корпус фильтра Е34 спроектирован специальным образом и рассчитан на оптимальное засасывание потока поздуха. Мощность двигателя можно снизить на 5 л.с. всего-лишь приложив палец к отверстию корпуса. Удалив стандартный корпус фильтра, вы убираете довольно значимую часть инженерной работы, проделанной BMW. Да, спортивные фильтры действительно производят "крутой звук"... но звук не равен мощности. Используйте стандартный бумажный фильтр вместе со стандартным корпусом, вы не получите больше мощности, используя "мусорный фильтр" от K&N, способный даже навредить мотору.
> Джим Конфорти (Jim Conforti) провёл несколько тестов:

Это был научный тест, а не один из тех, которые проводит компания "x" чтобы доказать, что их фильтры лучше, чем у конкурирующей компании "y". Результаты тестов довольно безоговорочные, т.к. были проведены в лаборатории, где какие-либо "корректировки" результатов абсолютно исключены. (Не могу сказать больше для своей безопасности).

Научный тест проводился с тестовыми фильтрами, воздух наполнялся пылью ACCTD (стандартизированная тестовая пыль, под названием AC Грубая Тестовая Пыль или AC Coarse Test Dust), поступающей через воздушный фильтр и оседающей на специальной анализирующей мембране. Из массы впускаемой пыли и пыли, которую воздушный фильтр не уловил и пропустил через себя на мембрану, вычисляется эффективность каждого тестового фильтра.

Эффективная площадь стандартного фильтра BMW: 0.78 м2
Эффективная площадь альтернативного фильтра K&N: 0.15 м2 (вспонимаем сравнение количества рёбер на фото)

Оба фильтра имеют ОДИНАКОВЫЙ размер, оба вставляются в стандартный корпус фильтра BMW M3. Разница в том, что стандартный фильтр имеет 65 рёбер высотой 3.8 см, а фильтр K&N всего 29 рёбер высотой 1.9 см. Теперь запоминаем отношение "5.25:1" - это отношение эффективной площади стандартного фильтра к прощади фильтра K&N. Это значение сыграет свою роль немного позже.

Эффективность стандартного фильтра началась с 93.4% при нагрузке 0 и возросла до 99.2% при максимальной нагрузке в 38.8 грамм на квадратный фут.

Эффективность фильтра K&N началась с 85.2% при нагрузке 0 и возросла до 98.1% при максимальной нагрузке в 41.38 грамм на квадрытный фут.

С первого взгляда разница только в пару процентов, но действительно ли это так?

Давайте рассмотрим. Если мы имеем 100г пыли на стандартном фильтре, значит мы пропустили всего 6.6г пыли внутрь двигателя. При использовании фильтра K&N мы бы пропустили уже 14.8г пыли. То есть при использовании фильтра пониженного сопротивления мы пропускаем в двигатель на 224% (!) больше пыли, чем в случае использования стандартного фильтра! И это отношение сохраняется довольно стабильно... Можно сказать, что со спортивным фильтром в двигатель в зависимости от нагрузки попадает на 200-300% больше пыли. Самое интересное - что происходит с разностью давлений обоих фильтров при их одинаковом загрязнении за одинаковые промежутки времени при постоянном потоке воздуха.

В тесте использовался темп в 75г пыли за 20 минут. Вот где разница в эффективной площади обоих фильтров играет главную роль. Несмотря на то, что при одинаковом потоке воздуха стандартный фильтр имеет немного большее сопротивление, он загрязнается в 5.25 раз медленнее из-за большей эффективной площади. То есть происходит сдедующее: пока фильтр K&N чистый, он оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха, но по мере того как он загрязняется, он начинает оказывать фактически БОЛЬШЕЕ сопротивление потоку, в то же время продолжая пропускать БОЛЬШЕ пыли, чем стандартный фильтр.

Вызывает ли вся эта дополнительная грязь какие-либо проблемы? Не знаю. Можно было бы собрать группу людей и протестировать с обоими видами фильтров, сделать независимые тесты масла и т.д. Если собрать достаточно большую группу людей - получим довольно неплохую статистическую базу, на которую уже можно реально ориентироваться. Но лично для меня всё просто: БОЛЬШЕ пыли = ХУЖЕ.

Система со спортивным воздушным фильтром при недлительном использовании может иметь смысл для автоспорта, но, по-моему, абсолютно не оправдывает себя при обычной езде.

Конечно, спор был бы некорректен, если б мы не выслушали обе стороны.

> Ответ K&N

Это неверно. Разница между 99.2% и 98.1% (его результатом) всего 1.1%, а не 224%, как утверждалось выше!!! Кроме того, осознаёт ли он, что эффективность в 96% отвечает OEM стандартам? K&N существует на рынке более 30 лет и продаёт более 2 млн. фильтров в год. Если бы существовала какая-то проблема, мы б об этом уже давно знали, ровно как и все остальные. Мнение одного "интернетовского эксперта" не должно быть причиной для волнения и должно восприниматься как можно незначимее.

Эта информация ложна на 100%. Не верьте всему, что вы читаете в сети. Большинство мнений не базируется ни на каких фактических доказательствах. Наши фильтры тестируются независимой лабораторией. Было доказано, что они задерживают по меньшей мере 99% частиц пыли по тесту SAE. В тесте использовались частицы от 0 до 5 микрон, самые крупные частицы - до 20 микрон. Для сравнения, бумажный фильтр в том же тесте тоже задерживает 99% частиц, а минимальное OEM требование - 96%. Пенообразные материалы в общем являются наихудшими материалами для фильтров с эффективностью около 75-85%. Для получения лучших результатов, пена должна быть более плотной, а значит обладать намного большим сопротивлением потоку. "Перфорированная" структура K&N улучшает фильтрацию без увеличения сопротивления потоку. При испытаниях использовалась тестовая процедура SAE J-726 с испозьзованием тестовой пыли ISO. Этот тест - стандартный в индустрии воздушных фильтров. Он заключается в пропускании потока воздуха через фильтр с постоянной скоростью, выпуская в поток 1 грамм тестовой пыли на каждый кубический метр воздуха. По мере загрязнения фильтра, давление воздуха вокруг него снижается, чтобы сохранить требуемую интенсивность потока. Тест продолжается до тех пор, пока падение давления достигает разницы в 10" водного столба по сравнению с сопротивлением чистого фильтра ( в данном случае с 0.78" до 10.78" H2O). На этом этапе тест прекращается. Затем грязный фильтр взвешивается и его вес сравнивается с чистым фильтром, чтобы определить массу пыли, задержанной фильтром. Затем масса пыли, задержанной фильтром, делится на общую массу пыли, выпущенную в воздух в ходе теста. Так определяется кумулятивная эффективность фильтра.

Фильтр K&N показал следующие результаты:
- Вместимость пыли: 305 грамм
- Кумулятивная эффективность: 99.05%

Рассматривать фильтр на свет бесполезно - поры выглядят нормально. Вот в чём козырь K&N. На самом деле эти поры прикрывают сотни микроскопических волокон, которые после смазки маслом улавливают мельчайшие частицы пыли. Благодаря этому наш фильтр пропускает больше воздуха, чем классические бумажные или пенообразные фильтры. В отличие от синтетических фильтров некоторых конкурентов, наши фильтры состоят из 4-слойного хлопка. Синтетические материалы не имеют мельчайших волокон, из которых состоит хлопок. Кроме того, синтетические и пенообразные фильтры плохо удерживают масло, которое может попасть на электронные датчики и вывести их из строя. Хлопок, наоборот, отлично впитывает и удерживает масло, которое остаётся в фильтре при любых обстоятельствах. Honda и Toyota рекомендуют использовать фильтры пониженного сопротивления только фирмы K&N, т.к. это единственные фильтры, с которых масло не сходит. В случае использования пенообразного фильтра они снимают гарантию с электронных датчиков и не производят их гарантийной замены в случае поломки.
Мы начали дело более 30 лет назад с фильтров для мотоциклов и внедорожных гонок. Фильтры зарекомендовали себя так хорошо, что ребята захотели их использовать на своих машинах и грузовиках. Мы начали изготавливать фильтры и для них, что мы делаем и по сей день. Если б наши фильтры не работали, мы бы не были на рынке до сих пор, разростаясь с каждым годом. Сейчас мы поставляем фильтры для Chrysler/Mopar, Ford Motorsports, Edelbrock, Rotax Engines и Harley Davidson. Наши фильтры идут как стандартное оборудование на Ford Mustang Cobra-R. Мы делали фильтры даже для вертолётов Apache, участвовавших в операции "Буря в Пустыне", т.к. с обычными бумажными фильтрами возникало много проблем. Если они выдерживают такие условия - они подойдут и для вас.

Рик (Rick) из www.knfilters.com (информацию прислал Мартин)

Если вы хотите повысить мощность - это не тот способ. Я использую фильтр K&N и вроде бы не жалуюсь. Я действительно заметил немного более "чистое" ускорение, но после информации Роба... я перехожу обратно на стандартный фильтр.

Итак, выше были приведены довольно интересные результаты тестов обоих фильтров. Какие можно сделать выводы? Первое - никогда не используйте фильтры из пенообразных материалов, это было бы худшее решение. Пожалуй, больше абсолютно однозначных выводов сделать нельзя, но мы всё таки в очередной раз видим, что чудес не бывает и при улучшении одного параметра всегда сколько-то ухудшается другой. В данном случае при понижении сопротивления спортивного фильтра неизбежно немного понижается эффективность его безусловно главного параметра - фильтрации. Что касается лично меня, то раньше я ещё задумывался о замене обычного фильтра на спортивный фильтр-вставку, но теперь окончательно отказался от этой идеи.
В качестве достоинства спортивного фильтра можно было бы сказать, что он многоразовый и покупается раз и навсегда, что в конечном счёте сэкономятся деньги, но если хорошо подумать - это не так. Да и возни с ним будет однозначно больше. Почему? Да, сам элемент фильтра покупается на весь срок эксплуатации автомобиля (и даже дольше), но, используя такой фильтр, мы обрекаем себя на регулярную его чистку и смазку специальными средствами, которые будут стоить дороже, чем замена обычного бумажного фильтра.
Думаю, взвесив все "за" и "против" можно сделать вывод, что фильтры пониженного сопротивления актуальны только для серьёзного автоспорта, где их преимущества будут сказыватся при эксплуатации с регулярными чистками и подготовками к каждой гонке. Тем не менее, каждый решит это для себя.
www.bmwe34.net


Конечно словосочетание «фильтр нулевого сопротивления» — метафора. Нулевое сопротивление может быть только у фильтра, который отсутствует, и то сохранятся потери в патрубках. Но сопротивление потоку воздуха действительно, ниже, что хорошо известно.
На протяжении десятилетий не утихает спор, какой фильтрующий материал лучше. Одни предлагают в качестве оптимального решения нетканую «шторку», армированную металлической сеткой и уложенную гофром (в просторечии — «сетку»). Другие предпочитают мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют поролоновыми). И у тех, и у других есть свои доводы.
Так, «сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль. К тому же чем больше поверхность очистки, тем реже фильтр требует обслуживания. А эта самая поверхность, как ни крути, намного больше у «поролона», что и предопределило распространение таких элементов во внедорожных гонках. Более чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетчатые» прижились на «асфальтовых» машинах.
Впрочем, однозначным такое деление признать нельзя. Ведь для пущей эффективности серьезные компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль Реализуется это на практике по-разному.
Одни используют полиуретановые элементы с переменной пористостью, другие - два варианта решения пробем для своих универсальних фильтров.
Первый - съемный чехол, надеваемый на традиционную «сетку» при езде по плохим дорогам. Второй, именуемый на британском рынке «Two Stage», устроен с точностью наоборот. Крупную пыль фильтрует обычный сетчатый элемент (но поры в нем больше обычного), мелкую же — полиуретановый, вложенный внутрь корпуса и легко вынимаемый для очистки.
В остальном фильтры различаются по конструкции лишь нюансами. Оригинальные устроены одинаково: рамка, внутри которой уложена «сетка», либо «поролоновый» элемент, натянутый на проволочный каркас.
Говоря о конструкции фильтра, стоит упомянуть еще одну жизненно важную деталь — стыковочный патрубок. Точнее, его герметичность, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Скажете, общее место? Как бы не так: многие компании, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика АБС и считают «резинку» излишеством.
Для кольцевых гонок оно может быть и так. В реальной же эксплуатации, где особо важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает»мотор раньше срока.
Универсальные фильтры ненамного разнообразнее по конструкции. Сетчатые - цилиндр или усеченный конус, с «глухим» донышком либо «рабочим», также забранным «шторкой». (У последних, сами понимаете, ниже сопротивление всасыванию, но «донышко» сильнее всего подвержено воздействию грязи и воды).
Наибольшая же «свобода конструкторской мысли» наблюдается у «поролоновых». Здесь можно встретить бескаркасные узлы, в которых «стакан» элемента связан напрямую со стыковочным фланцем, и «полумягкие», где рабочая поверхность — боковая, а торцевая образована жестким дном, не связанным непосредственно с фланцем, и каркасные конструкции. Причем в последних элемент может быть как натянут на каркас снаружи, так и расположен внутри снабженного прорезями корпуса.
В последнем случае лучше защита элемента от воды, но выше сопротивление всасыванию. Величина же сопротивления остальных «поролоновых» элементов обусловлена не столько конструкцией, сколько свойствами фильтрующего материала и его площадью (проще говоря, размерами самого фильтра).

Мой до дыр?
Каким бы крутым ни был фильтр, чистки и смазки он все равно требует. Как часто? У всех по-разному. Все зависит от степени удачности месторасположения и запыленности дорог. На практике это означает, что у одного фильтр не требует очистки и десять тысяч км., другому же приходится залезать под капот каждые пять сотен километров, а то и чаще.
Итак, фильтр засорился, машина стала «тупить» при разгоне - пора снимать и обслуживать. Как — вроде бы все написано в инструкции, но на практике обычно выглядит по-другому. Взять хотя бы процедуру чистки.
«K&N», например, рекомендует фирменный спрей, после обработки которым фильтр нужно промыть струёй воды.
Одна беда: «постиранные» таким образом фильтры нужно долго сушить, и не всегда под рукой оказывается сжатый воздух, продувка которым намного сокращает срок сушки. Немудрено, что некоторые предпочитают «купать» фильтр в бензине. Да, бензин сокращает срок службы материала и причем требует повышенной осторожности в обращении. Зато позволяет сократить весь цикл обслуживания до неполного часа!
«Постирали» — высушили. Теперь пора пропитать маслом. Каким? Только специальным, от производителя фильтров.
Пропитав элемент, дайте маслу стечь, а если фильтр «поролоновый» — отожмите его, чтобы удалить излишки масла. Но не выкручивайте: материал слишком нежный для столь варварского обращения.
И не слушайте «дядь Вась», рекомендующих пропитывать элементы моторным маслом, а то и «отработкой». Специальное обладает лучшими водоотталкивающими свойствами, а главное - менее склонно к образованию эмульсии, неизбежной при попадании воды на фильтр, что ведет к резкому росту сопротивления на впуске.
И напоследок: оно вам надо? Да, на тюнингованном моторе «картонка в кастрюле» — серьезная помеха «свободному дыханию», и установка фильтра с пониженным сопротивлением неизбежна.
Другое дело — стандартный силовой агрегат. Сопротивление фильтра здесь достаточно невелико и вполне адекватно сопротивлению остальных элементов впускного тракта, о чем свидетельствуют испытания, проведенные многими журналами и тюнинг-ателье. По их замерам, прирост мощности в данном случае составляет 3–5 процента (против 5–7 у подвергнутых тюнингу средней сложности).


Прежде чем попасть в двигатель, воздух встречает на своем пути первое препятствие — воздушный фильтр. Он предназначен для удержания мелких и крупных частиц, поступающих с воздухом в мотор. Эффект достигается за счет применения пористых материалов в качестве фильтрующего элемента. Пыль, песок и все, что может быть на дорогах, задерживаются им, обеспечивая поступление чистого воздуха в цилиндры и, как следствие, долгую жизнь силового агрегата. Вместе с тем создается довольно существенное сопротивление воздуху, поступающему в двигатель, то есть, несмотря на очевидную пользу, штатный фильтр несколько снижает мощность.
Так как убрать фильтр совсем мы не можем, нужно постараться увеличить скорость прохождения через него воздуха за счет применения специальных материалов, обладающих в то же время достаточной фильтрующей способностью. Подобные материалы и используют производители фильтров пониженного сопротивления. В основном это хлопок или поролон. Такие фильтры улавливают частицы размером до 0,5 микрона, кроме того, прочность материала, в отличие от штатного фильтра, позволяет использовать элемент несколько раз — нужно лишь промыть его специальной жидкостью.
“Гармошка” — традиционный элемент всех фильтров — отличается глубокими складками, которые на 10—20% увеличивают общую площадь поверхности и, соответственно, пропускают в цилиндры большее количество воздуха. Установка такого фильтра позволит добавить форсированному двигателю еще пару-тройку лошадиных сил и украсить подкапотное пространство.
Главное условие использования фильтра пониженного сопротивления воздуха — это его своевременное обслуживание и чистка. В основном такие фильтры применяют на автомобилях с форсированными моторами или в автоспорте. А вот на машине, которая используется для поездок на дачу по пыльным проселочным дорогам, он совсем ни к чему, даже, наоборот, может навредить мотору и привести к преждевременному износу цилиндропоршневой группы.

СНОВА ЗА!

В мире, по сути, существует два завода-изготовителя воздушных фильтров пониженного сопротивления, остальное — реплики, производимые по лицензии. Один из этих заводов производит продукцию под общим названием Green. Поговорим об общих принципах использования „нулевиков" и заодно посмотрим, за что так любят и уважают „зеленые" запчасти во всем мире.
Итак, все без исключения фильтры очищают воздух, прежде чем он попадает в двигатель. При этом чем больше холодного воздуха можно будет загнать в двигатель, тем больше мощности он выдаст при условии, что топливовоздушная смесь оптимальна. Из этого следует: если заменить стандартный воздушный фильтр тем, который сможет пропустить большее количество воздуха через себя, мощность двигателя повысится.
Так, если в двигателе вашей машины доработана головка блока цилиндров, увеличен объем самого двигателя или установлен просто стандартный агрегат, то замена штатного фильтра, скажем, Green Cotton Air Filter уже будет ощущаться! Но речь об огромном увеличении мощности вкупе с приемистостью и увеличением ресурса не идет. Однако такая доработка, во-первых, сделает небессмысленной дальнейшую форсировку агрегата, а во-вторых, все-таки прибавит немного мощности. Но речь будет идти о единицах, а то и долях единиц процента. И это при условии правильной установки „нулевика" под капотом, иначе фильтр будет работать хуже, чем стандартный.
Говоря о конструктивных особенностях продукции Green Cotton Air Filter, прежде всего следует отметить, что хлопок — наиболее подходящий материал для использования в автомобильных фильтрах. Он обладает оптимальными свойствами, быстро сохнет и не портится от влаги. Фильтры из хлопка одинаково хорошо выполняют свои функции при любых погодных условиях, независимо от влажности и температуры воздуха. Так что условия среды в моторном отсеке не влияют на их работу.
Так, фильтры с бумажными и губчатыми фильтрующими элементами хорошо впитывают, но недостаточно хорошо удерживают влагу и пыль. Во влажной среде эффективность их работы снижается. Хлопковые фильтры надежнее и практичнее. Они легко моются и рассчитаны на многократное использование. Покупая такой фильтр, вы освобождаетесь от необходимости менять его каждые 10-15 тысяч километров. Работоспособность фильтра гарантирована производителем на протяжении 100 000 км пробега при условии своевременного и качественного обслуживания — промывки и обработки маслом каждые 5-8 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации.
Конструктивно Green Cotton Air Filter отличают глубокие складки, увеличивающие площадь поверхности фильтрующего слоя на 10-20% и, соответственно, поток воздуха, поступающего в двигатель. Два слоя полотна (с мелкими и средними ячейками) захватывают и удерживают частицы пыли и влаги размером до 0,5 микрона. Форму фильтрующего слоя фиксирует тонкая, прочная металлическая сетка. Эластичная рама из литой резины обеспечивает герметичное уплотнение и гасит вибрацию. Резиновая рама может растягиваться и сжиматься, сохраняя свою форму. В России эксклюзивными представителями Green является компания FKT Automotive.

Выводы: двойственная ситуация - но очень напоминающая ситуацию с выпускной системой - фильтр нулевого сопротивления как прямоточная банка! ежели ставить только его - то эфект будет....Изображение
а вот если: настроенная система холодного впуска, увеличенный в D дроссельный узел, рессивер повышенного объема (включая равнодлинный впускной коллектор - паук) тогда о пользе можнго говорить с другой стороны!

И... ежели вы ставите сей девайс на свое авто - значит Вам это нужно, тем кому не нужно обойдут его стороной....
взято отсюда: http://vwts.ru/

#9 Оффлайн   Николай

Николай

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 95 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:Renault Scenic 1.6 i (90 Hp) 97г.в.
  • Имя:Николай

Отправлено 15 Март 2013 - 05:54

про масло я же сказал, может совпадение.
мишаня, ща нарисую, а там, решай сам)

много букв)


Спортивные воздушные фильтры: за и против


Все мы слышали о существовании так называемых спортивных воздушных фильтров, которые, как говорят, легко и непринуждённо прибавляют двигателю пару-тройку дополнительных лошадиных сил. У спортивных фильтров пониженного сопротивления действительно есть ряд преимуществ (как, впрочем, и недостатков) перед классическими фильтрами, исполненными из бумажного волокна. Многие охотно ставят спортивные фильтры на свои автомобили, но действительно ли это стоит делать и насколько велик выигрыш или проигрыш - всё это будет рассмотренно в этой статье.

Итак, один из способов добавить немного лошадиных сил вашему BMW Е34 - заменить воздушный фильтр на обладающий меньшим сопротивлением воздушному потоку, например, фильтр K&N или заменив стандартный корпус фильтра на фильтр с системой подачи холодного воздуха, так называемый "холодный впуск". Обычно в системах холодного впуска так же используют спортивные воздушные фильтры.

> Плюсы

При использовании в комбинации со спортивной выпускной системой, звук станет ниже и сочнее.
Возможно небольшое улучшение разгонной динамики.
Это будет последний раз, когда вы меняете воздушный фильтр (при условии его регулярной чистки и смазки специальным маслом)
> Минусы

Должен вас предупредить, что некоторые люди придерживаются мнения, что фильтры наподобие K&N очищают воздух не так хорошо, как стандыртные фильтры и могут навредить двигателю.
Неправильно установленные системы холодного впуска и системы, не имеющие теплового щита, будут засасывать горячий воздух непосредственно из-под капота, что фактически снизит мощность двигателя по сравнению со стандартным фильтром.
> Роб Левинсон (Rob Levinson) из UUC Motorwerks заявляет:

Воздушные фильтры пониженного сопротивления оказывают "медвежью услугу" каждому обладателю BMW E34 по трём причинам:

Во-первых, заключительные тесты от независимых лабораторий показывают, что фильтры N&N, не смотря на то, насколько хорошо они смазываются и очищаются, пропускают огромные количества крупных абразивных частиц, которые со временем могут повредить двигатель. Тесты масла показывают в 5 (!) раз большее его загрязнение силикатами. Кроме того, спец. масло имеет склонность "выветриваться" из фильтра и выводить из строя датчик массового расхода воздуха, что приводит к сильному обеднению горючей смеси, поступающей в цилиндры.
Во-вторых, открытый конический фильтр засасывает горячий воздух непосредственно из-под капота, что приводит к снижению мощности двигателя. Кроме того, у таких фильтров наблюдается "эффект фена", турбулентные завихрения воздуха вокруг фильтра, что приводит к разряжению воздуха и образованию своеобразного вакуума, что так же приводит к снижению эффективности фильтра. При использовании конического фильтра открытого типа на BMW E36 M3 было зафиксированно снижение мощности на 15 л.с.
В-третьих, корпус фильтра Е34 спроектирован специальным образом и рассчитан на оптимальное засасывание потока поздуха. Мощность двигателя можно снизить на 5 л.с. всего-лишь приложив палец к отверстию корпуса. Удалив стандартный корпус фильтра, вы убираете довольно значимую часть инженерной работы, проделанной BMW. Да, спортивные фильтры действительно производят "крутой звук"... но звук не равен мощности. Используйте стандартный бумажный фильтр вместе со стандартным корпусом, вы не получите больше мощности, используя "мусорный фильтр" от K&N, способный даже навредить мотору.
> Джим Конфорти (Jim Conforti) провёл несколько тестов:

Это был научный тест, а не один из тех, которые проводит компания "x" чтобы доказать, что их фильтры лучше, чем у конкурирующей компании "y". Результаты тестов довольно безоговорочные, т.к. были проведены в лаборатории, где какие-либо "корректировки" результатов абсолютно исключены. (Не могу сказать больше для своей безопасности).

Научный тест проводился с тестовыми фильтрами, воздух наполнялся пылью ACCTD (стандартизированная тестовая пыль, под названием AC Грубая Тестовая Пыль или AC Coarse Test Dust), поступающей через воздушный фильтр и оседающей на специальной анализирующей мембране. Из массы впускаемой пыли и пыли, которую воздушный фильтр не уловил и пропустил через себя на мембрану, вычисляется эффективность каждого тестового фильтра.

Эффективная площадь стандартного фильтра BMW: 0.78 м2
Эффективная площадь альтернативного фильтра K&N: 0.15 м2 (вспонимаем сравнение количества рёбер на фото)

Оба фильтра имеют ОДИНАКОВЫЙ размер, оба вставляются в стандартный корпус фильтра BMW M3. Разница в том, что стандартный фильтр имеет 65 рёбер высотой 3.8 см, а фильтр K&N всего 29 рёбер высотой 1.9 см. Теперь запоминаем отношение "5.25:1" - это отношение эффективной площади стандартного фильтра к прощади фильтра K&N. Это значение сыграет свою роль немного позже.

Эффективность стандартного фильтра началась с 93.4% при нагрузке 0 и возросла до 99.2% при максимальной нагрузке в 38.8 грамм на квадратный фут.

Эффективность фильтра K&N началась с 85.2% при нагрузке 0 и возросла до 98.1% при максимальной нагрузке в 41.38 грамм на квадрытный фут.

С первого взгляда разница только в пару процентов, но действительно ли это так?

Давайте рассмотрим. Если мы имеем 100г пыли на стандартном фильтре, значит мы пропустили всего 6.6г пыли внутрь двигателя. При использовании фильтра K&N мы бы пропустили уже 14.8г пыли. То есть при использовании фильтра пониженного сопротивления мы пропускаем в двигатель на 224% (!) больше пыли, чем в случае использования стандартного фильтра! И это отношение сохраняется довольно стабильно... Можно сказать, что со спортивным фильтром в двигатель в зависимости от нагрузки попадает на 200-300% больше пыли. Самое интересное - что происходит с разностью давлений обоих фильтров при их одинаковом загрязнении за одинаковые промежутки времени при постоянном потоке воздуха.

В тесте использовался темп в 75г пыли за 20 минут. Вот где разница в эффективной площади обоих фильтров играет главную роль. Несмотря на то, что при одинаковом потоке воздуха стандартный фильтр имеет немного большее сопротивление, он загрязнается в 5.25 раз медленнее из-за большей эффективной площади. То есть происходит сдедующее: пока фильтр K&N чистый, он оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха, но по мере того как он загрязняется, он начинает оказывать фактически БОЛЬШЕЕ сопротивление потоку, в то же время продолжая пропускать БОЛЬШЕ пыли, чем стандартный фильтр.

Вызывает ли вся эта дополнительная грязь какие-либо проблемы? Не знаю. Можно было бы собрать группу людей и протестировать с обоими видами фильтров, сделать независимые тесты масла и т.д. Если собрать достаточно большую группу людей - получим довольно неплохую статистическую базу, на которую уже можно реально ориентироваться. Но лично для меня всё просто: БОЛЬШЕ пыли = ХУЖЕ.

Система со спортивным воздушным фильтром при недлительном использовании может иметь смысл для автоспорта, но, по-моему, абсолютно не оправдывает себя при обычной езде.

Конечно, спор был бы некорректен, если б мы не выслушали обе стороны.

> Ответ K&N

Это неверно. Разница между 99.2% и 98.1% (его результатом) всего 1.1%, а не 224%, как утверждалось выше!!! Кроме того, осознаёт ли он, что эффективность в 96% отвечает OEM стандартам? K&N существует на рынке более 30 лет и продаёт более 2 млн. фильтров в год. Если бы существовала какая-то проблема, мы б об этом уже давно знали, ровно как и все остальные. Мнение одного "интернетовского эксперта" не должно быть причиной для волнения и должно восприниматься как можно незначимее.

Эта информация ложна на 100%. Не верьте всему, что вы читаете в сети. Большинство мнений не базируется ни на каких фактических доказательствах. Наши фильтры тестируются независимой лабораторией. Было доказано, что они задерживают по меньшей мере 99% частиц пыли по тесту SAE. В тесте использовались частицы от 0 до 5 микрон, самые крупные частицы - до 20 микрон. Для сравнения, бумажный фильтр в том же тесте тоже задерживает 99% частиц, а минимальное OEM требование - 96%. Пенообразные материалы в общем являются наихудшими материалами для фильтров с эффективностью около 75-85%. Для получения лучших результатов, пена должна быть более плотной, а значит обладать намного большим сопротивлением потоку. "Перфорированная" структура K&N улучшает фильтрацию без увеличения сопротивления потоку. При испытаниях использовалась тестовая процедура SAE J-726 с испозьзованием тестовой пыли ISO. Этот тест - стандартный в индустрии воздушных фильтров. Он заключается в пропускании потока воздуха через фильтр с постоянной скоростью, выпуская в поток 1 грамм тестовой пыли на каждый кубический метр воздуха. По мере загрязнения фильтра, давление воздуха вокруг него снижается, чтобы сохранить требуемую интенсивность потока. Тест продолжается до тех пор, пока падение давления достигает разницы в 10" водного столба по сравнению с сопротивлением чистого фильтра ( в данном случае с 0.78" до 10.78" H2O). На этом этапе тест прекращается. Затем грязный фильтр взвешивается и его вес сравнивается с чистым фильтром, чтобы определить массу пыли, задержанной фильтром. Затем масса пыли, задержанной фильтром, делится на общую массу пыли, выпущенную в воздух в ходе теста. Так определяется кумулятивная эффективность фильтра.

Фильтр K&N показал следующие результаты:
- Вместимость пыли: 305 грамм
- Кумулятивная эффективность: 99.05%

Рассматривать фильтр на свет бесполезно - поры выглядят нормально. Вот в чём козырь K&N. На самом деле эти поры прикрывают сотни микроскопических волокон, которые после смазки маслом улавливают мельчайшие частицы пыли. Благодаря этому наш фильтр пропускает больше воздуха, чем классические бумажные или пенообразные фильтры. В отличие от синтетических фильтров некоторых конкурентов, наши фильтры состоят из 4-слойного хлопка. Синтетические материалы не имеют мельчайших волокон, из которых состоит хлопок. Кроме того, синтетические и пенообразные фильтры плохо удерживают масло, которое может попасть на электронные датчики и вывести их из строя. Хлопок, наоборот, отлично впитывает и удерживает масло, которое остаётся в фильтре при любых обстоятельствах. Honda и Toyota рекомендуют использовать фильтры пониженного сопротивления только фирмы K&N, т.к. это единственные фильтры, с которых масло не сходит. В случае использования пенообразного фильтра они снимают гарантию с электронных датчиков и не производят их гарантийной замены в случае поломки.
Мы начали дело более 30 лет назад с фильтров для мотоциклов и внедорожных гонок. Фильтры зарекомендовали себя так хорошо, что ребята захотели их использовать на своих машинах и грузовиках. Мы начали изготавливать фильтры и для них, что мы делаем и по сей день. Если б наши фильтры не работали, мы бы не были на рынке до сих пор, разростаясь с каждым годом. Сейчас мы поставляем фильтры для Chrysler/Mopar, Ford Motorsports, Edelbrock, Rotax Engines и Harley Davidson. Наши фильтры идут как стандартное оборудование на Ford Mustang Cobra-R. Мы делали фильтры даже для вертолётов Apache, участвовавших в операции "Буря в Пустыне", т.к. с обычными бумажными фильтрами возникало много проблем. Если они выдерживают такие условия - они подойдут и для вас.

Рик (Rick) из www.knfilters.com (информацию прислал Мартин)

Если вы хотите повысить мощность - это не тот способ. Я использую фильтр K&N и вроде бы не жалуюсь. Я действительно заметил немного более "чистое" ускорение, но после информации Роба... я перехожу обратно на стандартный фильтр.

Итак, выше были приведены довольно интересные результаты тестов обоих фильтров. Какие можно сделать выводы? Первое - никогда не используйте фильтры из пенообразных материалов, это было бы худшее решение. Пожалуй, больше абсолютно однозначных выводов сделать нельзя, но мы всё таки в очередной раз видим, что чудес не бывает и при улучшении одного параметра всегда сколько-то ухудшается другой. В данном случае при понижении сопротивления спортивного фильтра неизбежно немного понижается эффективность его безусловно главного параметра - фильтрации. Что касается лично меня, то раньше я ещё задумывался о замене обычного фильтра на спортивный фильтр-вставку, но теперь окончательно отказался от этой идеи.
В качестве достоинства спортивного фильтра можно было бы сказать, что он многоразовый и покупается раз и навсегда, что в конечном счёте сэкономятся деньги, но если хорошо подумать - это не так. Да и возни с ним будет однозначно больше. Почему? Да, сам элемент фильтра покупается на весь срок эксплуатации автомобиля (и даже дольше), но, используя такой фильтр, мы обрекаем себя на регулярную его чистку и смазку специальными средствами, которые будут стоить дороже, чем замена обычного бумажного фильтра.
Думаю, взвесив все "за" и "против" можно сделать вывод, что фильтры пониженного сопротивления актуальны только для серьёзного автоспорта, где их преимущества будут сказыватся при эксплуатации с регулярными чистками и подготовками к каждой гонке. Тем не менее, каждый решит это для себя.
www.bmwe34.net


Конечно словосочетание «фильтр нулевого сопротивления» — метафора. Нулевое сопротивление может быть только у фильтра, который отсутствует, и то сохранятся потери в патрубках. Но сопротивление потоку воздуха действительно, ниже, что хорошо известно.
На протяжении десятилетий не утихает спор, какой фильтрующий материал лучше. Одни предлагают в качестве оптимального решения нетканую «шторку», армированную металлической сеткой и уложенную гофром (в просторечии — «сетку»). Другие предпочитают мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют поролоновыми). И у тех, и у других есть свои доводы.
Так, «сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль. К тому же чем больше поверхность очистки, тем реже фильтр требует обслуживания. А эта самая поверхность, как ни крути, намного больше у «поролона», что и предопределило распространение таких элементов во внедорожных гонках. Более чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетчатые» прижились на «асфальтовых» машинах.
Впрочем, однозначным такое деление признать нельзя. Ведь для пущей эффективности серьезные компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль Реализуется это на практике по-разному.
Одни используют полиуретановые элементы с переменной пористостью, другие - два варианта решения пробем для своих универсальних фильтров.
Первый - съемный чехол, надеваемый на традиционную «сетку» при езде по плохим дорогам. Второй, именуемый на британском рынке «Two Stage», устроен с точностью наоборот. Крупную пыль фильтрует обычный сетчатый элемент (но поры в нем больше обычного), мелкую же — полиуретановый, вложенный внутрь корпуса и легко вынимаемый для очистки.
В остальном фильтры различаются по конструкции лишь нюансами. Оригинальные устроены одинаково: рамка, внутри которой уложена «сетка», либо «поролоновый» элемент, натянутый на проволочный каркас.
Говоря о конструкции фильтра, стоит упомянуть еще одну жизненно важную деталь — стыковочный патрубок. Точнее, его герметичность, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Скажете, общее место? Как бы не так: многие компании, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика АБС и считают «резинку» излишеством.
Для кольцевых гонок оно может быть и так. В реальной же эксплуатации, где особо важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает»мотор раньше срока.
Универсальные фильтры ненамного разнообразнее по конструкции. Сетчатые - цилиндр или усеченный конус, с «глухим» донышком либо «рабочим», также забранным «шторкой». (У последних, сами понимаете, ниже сопротивление всасыванию, но «донышко» сильнее всего подвержено воздействию грязи и воды).
Наибольшая же «свобода конструкторской мысли» наблюдается у «поролоновых». Здесь можно встретить бескаркасные узлы, в которых «стакан» элемента связан напрямую со стыковочным фланцем, и «полумягкие», где рабочая поверхность — боковая, а торцевая образована жестким дном, не связанным непосредственно с фланцем, и каркасные конструкции. Причем в последних элемент может быть как натянут на каркас снаружи, так и расположен внутри снабженного прорезями корпуса.
В последнем случае лучше защита элемента от воды, но выше сопротивление всасыванию. Величина же сопротивления остальных «поролоновых» элементов обусловлена не столько конструкцией, сколько свойствами фильтрующего материала и его площадью (проще говоря, размерами самого фильтра).

Мой до дыр?
Каким бы крутым ни был фильтр, чистки и смазки он все равно требует. Как часто? У всех по-разному. Все зависит от степени удачности месторасположения и запыленности дорог. На практике это означает, что у одного фильтр не требует очистки и десять тысяч км., другому же приходится залезать под капот каждые пять сотен километров, а то и чаще.
Итак, фильтр засорился, машина стала «тупить» при разгоне - пора снимать и обслуживать. Как — вроде бы все написано в инструкции, но на практике обычно выглядит по-другому. Взять хотя бы процедуру чистки.
«K&N», например, рекомендует фирменный спрей, после обработки которым фильтр нужно промыть струёй воды.
Одна беда: «постиранные» таким образом фильтры нужно долго сушить, и не всегда под рукой оказывается сжатый воздух, продувка которым намного сокращает срок сушки. Немудрено, что некоторые предпочитают «купать» фильтр в бензине. Да, бензин сокращает срок службы материала и причем требует повышенной осторожности в обращении. Зато позволяет сократить весь цикл обслуживания до неполного часа!
«Постирали» — высушили. Теперь пора пропитать маслом. Каким? Только специальным, от производителя фильтров.
Пропитав элемент, дайте маслу стечь, а если фильтр «поролоновый» — отожмите его, чтобы удалить излишки масла. Но не выкручивайте: материал слишком нежный для столь варварского обращения.
И не слушайте «дядь Вась», рекомендующих пропитывать элементы моторным маслом, а то и «отработкой». Специальное обладает лучшими водоотталкивающими свойствами, а главное - менее склонно к образованию эмульсии, неизбежной при попадании воды на фильтр, что ведет к резкому росту сопротивления на впуске.
И напоследок: оно вам надо? Да, на тюнингованном моторе «картонка в кастрюле» — серьезная помеха «свободному дыханию», и установка фильтра с пониженным сопротивлением неизбежна.
Другое дело — стандартный силовой агрегат. Сопротивление фильтра здесь достаточно невелико и вполне адекватно сопротивлению остальных элементов впускного тракта, о чем свидетельствуют испытания, проведенные многими журналами и тюнинг-ателье. По их замерам, прирост мощности в данном случае составляет 3–5 процента (против 5–7 у подвергнутых тюнингу средней сложности).


Прежде чем попасть в двигатель, воздух встречает на своем пути первое препятствие — воздушный фильтр. Он предназначен для удержания мелких и крупных частиц, поступающих с воздухом в мотор. Эффект достигается за счет применения пористых материалов в качестве фильтрующего элемента. Пыль, песок и все, что может быть на дорогах, задерживаются им, обеспечивая поступление чистого воздуха в цилиндры и, как следствие, долгую жизнь силового агрегата. Вместе с тем создается довольно существенное сопротивление воздуху, поступающему в двигатель, то есть, несмотря на очевидную пользу, штатный фильтр несколько снижает мощность.
Так как убрать фильтр совсем мы не можем, нужно постараться увеличить скорость прохождения через него воздуха за счет применения специальных материалов, обладающих в то же время достаточной фильтрующей способностью. Подобные материалы и используют производители фильтров пониженного сопротивления. В основном это хлопок или поролон. Такие фильтры улавливают частицы размером до 0,5 микрона, кроме того, прочность материала, в отличие от штатного фильтра, позволяет использовать элемент несколько раз — нужно лишь промыть его специальной жидкостью.
“Гармошка” — традиционный элемент всех фильтров — отличается глубокими складками, которые на 10—20% увеличивают общую площадь поверхности и, соответственно, пропускают в цилиндры большее количество воздуха. Установка такого фильтра позволит добавить форсированному двигателю еще пару-тройку лошадиных сил и украсить подкапотное пространство.
Главное условие использования фильтра пониженного сопротивления воздуха — это его своевременное обслуживание и чистка. В основном такие фильтры применяют на автомобилях с форсированными моторами или в автоспорте. А вот на машине, которая используется для поездок на дачу по пыльным проселочным дорогам, он совсем ни к чему, даже, наоборот, может навредить мотору и привести к преждевременному износу цилиндропоршневой группы.

СНОВА ЗА!

В мире, по сути, существует два завода-изготовителя воздушных фильтров пониженного сопротивления, остальное — реплики, производимые по лицензии. Один из этих заводов производит продукцию под общим названием Green. Поговорим об общих принципах использования „нулевиков" и заодно посмотрим, за что так любят и уважают „зеленые" запчасти во всем мире.
Итак, все без исключения фильтры очищают воздух, прежде чем он попадает в двигатель. При этом чем больше холодного воздуха можно будет загнать в двигатель, тем больше мощности он выдаст при условии, что топливовоздушная смесь оптимальна. Из этого следует: если заменить стандартный воздушный фильтр тем, который сможет пропустить большее количество воздуха через себя, мощность двигателя повысится.
Так, если в двигателе вашей машины доработана головка блока цилиндров, увеличен объем самого двигателя или установлен просто стандартный агрегат, то замена штатного фильтра, скажем, Green Cotton Air Filter уже будет ощущаться! Но речь об огромном увеличении мощности вкупе с приемистостью и увеличением ресурса не идет. Однако такая доработка, во-первых, сделает небессмысленной дальнейшую форсировку агрегата, а во-вторых, все-таки прибавит немного мощности. Но речь будет идти о единицах, а то и долях единиц процента. И это при условии правильной установки „нулевика" под капотом, иначе фильтр будет работать хуже, чем стандартный.
Говоря о конструктивных особенностях продукции Green Cotton Air Filter, прежде всего следует отметить, что хлопок — наиболее подходящий материал для использования в автомобильных фильтрах. Он обладает оптимальными свойствами, быстро сохнет и не портится от влаги. Фильтры из хлопка одинаково хорошо выполняют свои функции при любых погодных условиях, независимо от влажности и температуры воздуха. Так что условия среды в моторном отсеке не влияют на их работу.
Так, фильтры с бумажными и губчатыми фильтрующими элементами хорошо впитывают, но недостаточно хорошо удерживают влагу и пыль. Во влажной среде эффективность их работы снижается. Хлопковые фильтры надежнее и практичнее. Они легко моются и рассчитаны на многократное использование. Покупая такой фильтр, вы освобождаетесь от необходимости менять его каждые 10-15 тысяч километров. Работоспособность фильтра гарантирована производителем на протяжении 100 000 км пробега при условии своевременного и качественного обслуживания — промывки и обработки маслом каждые 5-8 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации.
Конструктивно Green Cotton Air Filter отличают глубокие складки, увеличивающие площадь поверхности фильтрующего слоя на 10-20% и, соответственно, поток воздуха, поступающего в двигатель. Два слоя полотна (с мелкими и средними ячейками) захватывают и удерживают частицы пыли и влаги размером до 0,5 микрона. Форму фильтрующего слоя фиксирует тонкая, прочная металлическая сетка. Эластичная рама из литой резины обеспечивает герметичное уплотнение и гасит вибрацию. Резиновая рама может растягиваться и сжиматься, сохраняя свою форму. В России эксклюзивными представителями Green является компания FKT Automotive.

Выводы: двойственная ситуация - но очень напоминающая ситуацию с выпускной системой - фильтр нулевого сопротивления как прямоточная банка! ежели ставить только его - то эфект будет....Изображение
а вот если: настроенная система холодного впуска, увеличенный в D дроссельный узел, рессивер повышенного объема (включая равнодлинный впускной коллектор - паук) тогда о пользе можнго говорить с другой стороны!

И... ежели вы ставите сей девайс на свое авто - значит Вам это нужно, тем кому не нужно обойдут его стороной....
взято отсюда: http://vwts.ru/


блин не могу открыть,сворачивается обратно(((

#10 Оффлайн   Mouse

Mouse

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 84 сообщений
  • Автомобиль:Fiat

Отправлено 15 Март 2013 - 08:06

я думаю информацию из интернта человек мог бы и сам найти себе ... он спросил конкретно самих людей ... может ктото использовал ... а так из интернета можно вытянуть любую инфу абсолютно

#11 Оффлайн   Serj_2k

Serj_2k

    BMW Club Belarus

  • Проверенные
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 4 373 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:BMW
  • Имя:Серый

Отправлено 15 Март 2013 - 10:06

на обычной машине нафиг тот фильтр не нужен

#12 Оффлайн   мишаня

мишаня

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 180 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:ауди а4,шевроле каптива
  • Имя:Михаил

Отправлено 15 Март 2013 - 11:30

в нете столько противоречивой информации!можно сойти с ума!попробую поставить на выходных потом отпишусь!

#13 Оффлайн   Mouse

Mouse

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 84 сообщений
  • Автомобиль:Fiat

Отправлено 15 Март 2013 - 15:13

САМОЕ ВЕРНОЕ ПЕШЕНИЕ :)))) а тем кому нет толку на обычном автомобиле ставить - не ставте ... толк есть во всем ... и каждый болтик в машине влияет на ее поведение .... не существеннно, но все же ...

#14 Оффлайн   Serj_2k

Serj_2k

    BMW Club Belarus

  • Проверенные
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 4 373 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:BMW
  • Имя:Серый

Отправлено 15 Март 2013 - 15:32

ну да ... бывает, что руки чешуцца, аж невозможно устоять перед соблазном, чё нить покрутить :) Важно не забыть о насадке на глушитель, она тож немного коней подваливает :D

Читал как-то статью про бумеровские движки а ля М52, в частности, такой момент его тюннинга, как установка пустотелого вала, вместо обычного и может чего-то ещё, такого же спортивного. Так вот, дядька на пальцах оооочень доходчиво объяснял что, как и почему этого делать не желательно, хотя изначально всё выглядит только в радужных цветах ....

#15 Оффлайн   Cruel

Cruel

    Там где Прадо не пройдет,И где Паджеро не промчится, Фолькс на б

  • Проверенные
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 206 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:броневичёк
  • Имя:ЛЁХА )

Отправлено 16 Март 2013 - 21:15

на рено 19 шамада ест ещё много бензина, когда стоит нулевик.

#16 Оффлайн   VOLVO

VOLVO

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 120 сообщений
  • Город:МОЗЫРЬ
  • Автомобиль:ПЕЖО

Отправлено 16 Март 2013 - 21:43

установка пустотелого вала

коленвалы все пустотелые на коренных шейках - дополнительная центробежная очистка масла

#17 Оффлайн   VOLVO

VOLVO

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 120 сообщений
  • Город:МОЗЫРЬ
  • Автомобиль:ПЕЖО

Отправлено 16 Март 2013 - 21:55

на рено 19 шамада ест ещё много бензина, когда стоит нулевик.

все двигателя настраиваются по фазам открытия и закрытия клапанов на свое навесное оборудование и когда вы ставите нулевик то получается что скорость подачи воздушно-топливной смеси в цилиндр возрастает,и в фазе когда открыты и впускной и выпускной клапаны для продувки цилиндров от отработавших газов получается что часть готовой смеси успевает спокойно пролететь через цилиндр не выполнив никакой полезной работы(отсюда и повышенный расход топлива),тогда как при нормально настроеной системе этому препятствует закрывшийся выпускной клапан.
короче,-если хотите повысить мощность своего мотора то делать это надо комплекстно,а не меняя только одни фильтра
НЕ МЕШАЙТЕ МОТОРУ РАБОТАТЬ.

#18 Оффлайн   мишаня

мишаня

    Пользователь

  • Проверенные
  • Pip
  • 180 сообщений
  • Город:Мозырь
  • Автомобиль:ауди а4,шевроле каптива
  • Имя:Михаил

Отправлено 16 Март 2013 - 23:22

поставил!ну если честно разницы не ощущается!только изменилось звучание двигателя на высоких оборотах!

#19 Оффлайн   lis

lis

    Если вы не материтесь за рулем - значит вы не следите за дорогой

  • Модераторы
  • 2 976 сообщений
  • Город:Mzr
  • Автомобиль:ОVА
  • Имя:Саша

Отправлено 17 Март 2013 - 03:14

если хотите повысить мощность своего мотора то делать это надо комплекстно,а не меняя только одни фильтра НЕ МЕШАЙТЕ МОТОРУ РАБОТАТЬ.

Согласен.
Но, тут могут с Вами поспорить на счет этого ( нулевик = стопиццот л.с. + звук, и все это никак не ухудшает работу двигателя), поэтому скажу сразу - не пытайтесь объяснить что то, все равно не дойдет :D

#20 Оффлайн   VOLVO

VOLVO

    Пользователь

  • Пользователи
  • Pip
  • 120 сообщений
  • Город:МОЗЫРЬ
  • Автомобиль:ПЕЖО

Отправлено 17 Март 2013 - 07:34

не пытайтесь объяснить что то, все равно не дойдет


если кому то будет интерестно то вот два сайта где доходчиво все обьясняется
http://tezcar.ru/u-dvig-ustr.html
http://systemsauto.r..._mechanism.html




0 посетителей читают эту тему

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых