Когда уголовное дело по наезду было рассмотрено, на портале Onliner появилась статья, в которой сотрудники Следственного комитета дали свои комментарии по указанному делу и не только о нем…
Перед тем, как этот комментарий появился на ONLINERе, корреспондентом этого портала мне было предложено пояснить мою позицию по некоторым вопросам.
Я согласился, однако после того, как на портале ONLINER появился указанный комментарий СК, мне по непонятной причине не дали возможности высказать свою точку зрения по некоторым аспектам этого дела.
Поэтому я делаю это сейчас.
Сразу хочу сказать – произошла трагедия… очень большая трагедия. Жизнь ребенка не вернуть. Искалечена и судьба водителя.
Но сейчас я хочу пока оставить в покое человеческий фактор и разобраться в некоторых технических составляющих произошедшего. Я постараюсь изложить все в той же последовательности, что и в комментарии работников СК.
«На прилегающей территории тоже действуют ПДД»
Поскольку говорить будем только о технической составляющей, то первое, что хочется отметить – в ПДД нет такого понятия как «территория, предназначенная для школьников». Есть понятия «дорога», «жилая зона», «прилегающая территория» и многие другие.
Для того, чтобы в дальнейшем можно было правильно квалифицировать действия участников любого ДТП, следует строго руководствоваться положениями действующих ПДД, а не предположениями и домыслами.
Теперь о том, где действуют, а где не действуют требования ПДД:
В пункте 1 ПДД сказано:
п.1 - Настоящими Правилами определяется порядок движения на дорогах Республики Беларусь.
Соответственно необходимо знать, что входит в дорогу, т.е. из каких элементов она состоит. Ответ на этот вопрос находим в п. 2.78 главы 1 ПДД. Там указано, что входит в состав дороги:
2.78. элементы дороги - одна или несколько проезжих частей дороги, трамвайные пути, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, разделительные зоны, разделительные полосы, настилы железнодорожных переездов и обочины;
В этом пункте перечислены все элементы, из которых состоит дорога. Хорошо видно, что здесь не указывается прилегающая территория. На этом основании можно говорить о том, что она не входит в состав дороги.
Определение прилегающей территории дано в п. 2.53 главы 1 ПДД:
2.53. прилегающая территория - территория, непосредственно прилегающая к проезжей части дороги, не предназначенная для сквозного проезда, на которой расположены дворы, площадки, специально отведенные для стоянки транспортных средств, автозаправочные станции, строительные площадки и иные объекты;
Таким образом, все перечисленные в данном пункте элементы являются прилегающей территорией и соответственно не входят в состав дороги. Соответственно, дворы, площадки и т.д. будут являться прилегающей территорией.
В пункте 1 правил дорожного движения, действовавших в Республике Беларусь до 1 января 2006 года, было указано о том, что ПДД действуют на территории Республики Беларусь.
С 1 января 2006 года и по настоящее время пункт 1 ПДД изложен в следующей редакции:
п.1 - Настоящими Правилами определяется порядок движения на дорогах Республики Беларусь.
Таким образом, с 1 января 2006 года, согласно внесенным изменениям, правила дорожного движения Республики Беларусь не распространяют свое действие на прилегающие территории.
Поскольку в материалах дела указано, что ДТП произошло на прилегающей территории, то по изложенным основаниям, действия водителя не противоречили требованиям ПДД, поскольку правила не распространяют свое действие на прилегающие территории.
Однако следует отметить, что в условиях рассматриваемого происшествия, а так же при подобных ДТП во дворах, на АЗС, стройплощадках и т.д. сложилась казусная ситуация с точки зрения ее оценки применительно к требованиям ПДД.
В ПДД имеется глава 18 «Движение в жилой и пешеходной зонах, на прилегающей территории».
Таким образом, исходя из названия главы 18, ее требования должны определять порядок движения на территориях, на которые, согласно требования п. 1, не распространяются требования ПДД.
Устранение казусной ситуации не может быть произведено в рамках указанного заключения, поскольку для устранения указанного несоответствия требуется изменение ПДД, что не входит в компетенцию эксперта.
Абсолютно согласен с мнением сотрудников СК о том, что они никогда не увидят в судах заключений, свидетельствующих о виновности лиц, обратившихся к специалисту.
Все объясняется более чем просто – если после проведенных исследований становится ясно, что действия водителя не соответствовали требованиям ПДД, то совершенно очевидно, что с таким заключением водитель в суд не пойдет и на этом работа специалиста заканчивается.
Все чаще и чаще имея некоторые сомнения, участники ДТП хотят удостовериться в своей виновности или невиновности. И таких обращений становится все больше
Теперь немного хочется пояснить об участии специалиста в уголовном процессе, да и не только в нем. Чтобы ответить на этот вопрос обратимся к законодательству.
В соответствии со ст. 290 УПК Республики Беларусь председательствующий руководит судебным заседанием, в интересах правосудия принимает все предусмотренные настоящим кодексом меры по обеспечению равенства прав сторон, сохраняя объективность и беспристрастность, создает необходимые условия для всестороннего, полного и объективного исследования обстоятельств уголовного дела.
В пункте 4 части 2 статьи 17 Закона Республики Беларусь от 30 декабря 2011 года "Об Адвокатуре и адвокатской деятельности в Республике Беларусь" адвокату, выступающему в качестве представителя или защитника, было предоставлено право "запрашивать с согласия лица, обратившегося за правовой помощью, мнения специалистов для решения вопросов, возникших в связи с выполнением принятого адвокатом поручения об оказании юридической помощи и требующих специальных познаний в области науки, техники, искусства и других сферах деятельности».
В уголовно-процессуальном кодексе Республики Беларусь 1999 года это положение также нашло отражение. В части 3 статьи 103 УПК указано, что защитник вправе "запрашивать с согласия подозреваемого, обвиняемого мнения специалистов для разъяснения возникающих в связи с осуществлением защиты вопросов, требующих специальных познаний".
В названных нормативных правовых актах отсутствуют какие-либо указания относительно того, как должен поступить орган уголовного преследования и суд, в случае обращения к ним защитника с ходатайством о приобщении к уголовному делу мнения специалиста, полученного в соответствии с приведенными выше нормами права.
Верховный суд Республики Беларусь внес ясность в решение этого вопроса. В абзаце 2 пункта 2 постановления Пленума Верховного Суда от 26 сентября 2002 года №6 "О некоторых вопросах применения уголовно-процессуального закона в суде первой инстанции" по этому поводу сказано, что материалы, собранные защитником, в том числе и мнение специалиста, по его ходатайству подлежат приобщению к делу, т.е. обязанность по принятию названного решения по ходатайству защитника лежит как на органе уголовного преследования, так и суде, так как такая обязанность проистекает из права защитника представлять доказательства и заявлять ходатайства, направленные на защиту интересов подозреваемого, обвиняемого (пункты 8 и 9 части 1 статьи 48 УПК).
В настоящее время преимущественно используется фиксация мнения специалиста в письменном документе с одноименным названием.
В заключении специалиста должны быть отражены вопросы, сформулированные защитником и выводы, к которым пришел специалист, отвечая на вопросы защитника.
Получить квалифицированное мнение специалиста, - значит, исследовать все возможные варианты правового решения, гарантировать судебное решение от ошибок при применении уголовного закона. В этом случае мнение специалиста есть по существу консультация сведущего человека, специалиста по вопросу, требующему специальных познаний.
Мнение специалиста не заменяет и не подменяет производство экспертизы, может быть использовано как материал для последующего проведения экспертного исследования.
В этой связи следует сослаться на часть 3 статьи 227 УПК, которая прямо оговаривает, что консультации специалистов, имеющиеся в уголовном деле, не исключают возможности назначения экспертизы по тем же вопросам. В этом случае у защитника будут более веские и убедительные основания требовать у суда назначения повторной или дополнительной экспертизы с постановкой эксперту того же вопроса, который был поставлен им ранее специалисту. В данной и других подобных ситуациях мнение специалиста может содержать новые, не известные ранее фактические данные, на основе которых устанавливаются обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения уголовного дела. В таком качестве оно выступает как источник доказательств и в состоянии способствовать осуществлению задач уголовного процесса.
Допрос специалиста в смысле части 3 статьи 103 УПК, осуществленный должностным лицом органа уголовного преследования или судом, приводит к появлению в уголовном деле нового источника доказательств - показаний специалиста. Информация, содержащаяся в таких источниках, подлежит оценке путем сравнения ее между собой и другими доказательствами по делу по правилам оценки доказательств, предусмотренным в статье 105 УПК.
Из разъяснительного письма Государственного учреждения «Центр судебных экспертиз и криминалистики Министерства юстиции Республики Беларусь» следует:
«…Одним из нормативных актов, регулирующих институт лицензионной судебно-экспертной деятельности является Положение о лицензировании видов деятельности по оказанию юридических услуг, утвержденное постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 1363 от 20.10.2003 (далее - Положение).
Положение определяет судебно-экспертную деятельность как «возмездное оказание услуг судам (судьям), органам дознания, следователям, прокурорам, иным участникам уголовного, гражданского, хозяйственного, административного процесса в установлении фактических обстоятельств дела, подлежащих доказыванию по уголовным, гражданским делам, делам, рассматриваемым в хозяйственном суде, делам об административных правонарушениях, посредством разрешения вопросов, требующих специальных знаний в области науки, техники, искусства или ремесла и иных сферах деятельности.
Из определения судебно-экспертной деятельности следует, что не только суд, орган дознания, следователь, прокурор, но и иной участник уголовного, гражданского, хозяйственного, административного процесса вправе обратиться в организацию-лицензиат в частном порядке на договорных условиях с вопросами к эксперту в любой стадии уголовного, гражданского, хозяйственного, административного процесса.
Законодательство не содержит запрета лицензиату, осуществляющему судебно-экспертную деятельность, проводить исследования по договорам с участниками уголовного, гражданского, хозяйственного, административного процесса.
В этом случае экспертом составляется консультационное заключение, либо заключение специалиста».
Совершенно непонятно, на каком основании с учетом вышеизложенного сотрудники СК считают заключения специалиста «недопустимыми доказательствами», а участие специалиста в деле «сомнительным»?
Не потому ли, что в случае отклонения ходатайства, как в приобщении заключения специалиста, так и в допросе специалиста в суде, защита будет лишена возможности предоставления доказательств, необходимых для всестороннего, полного и объективного исследования обстоятельств уголовного дела, а мнение следователей станет единственным и не имеющим возражений?
«Как тормозной путь получился больше остановочного»
Считаю, что говорить специалистам о том, что некоторые их заключения лишены логики, могут только такие же специалисты, т.е. люди, обладающие специальными познаниями на таком же или более высоком уровне.
Могу с уверенностью сказать, что на сегодняшний день ни один из следователей и дознавателей не имеет лицензии эксперта-автотехника, т.е. не обладает необходимыми специальными познаниями для проведения автотехнических экспертиз и исследований.
Поскольку речь зашла о логике, то хочется отметить ее и непосредственно в этом деле.
В протоколе осмотра места ДТП указано, что местом ДТП является нерегулируемый участок проезжей части прилегающей территории.
В пункте 2.55 ПДД сказано:
п.2.55 - проезжая часть дороги - элемент дороги, предназначенный для движения транспортных средств и в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, - для движения пешеходов;
Таким образом, проезжая часть является элементом дороги, т.е. входит в состав дороги, а не прилегающей территории.
Это же положение закреплено и в пункте 2.78 ПДД:
п.2.78 - элементы дороги - одна или несколько проезжих частей дороги, трамвайные пути, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, разделительные зоны, разделительные полосы, настилы железнодорожных переездов и обочины;
Согласно требований ПДД прилегающая территория определяется следующим образом:
п.2.53 - прилегающая территория - территория, непосредственно прилегающая к проезжей части дороги, не предназначенная для сквозного проезда, на которой расположены дворы, площадки, специально отведенные для стоянки транспортных средств, автозаправочные станции, строительные площадки и иные объекты;
Исходя из имеющихся определений ПДД, проезжая часть не может входить в состав прилегающей территории.
В протоколе осмотра места ДТП указано, что место ДТП расположено на «местном проезде» дома 56 по ул. Панченко.
Таким образом, составитель протокола осмотра места ДТП - старший следователь СК по г. Минску, считает территорию, по которой двигался автомобиль, «местным проездом».
Следует отметить, что такого понятия как «местный проезд» в ПДД не существует. Соответственно не существует и правил дорожного движения, определяющих порядок движения по такому «местному проезду».
Движение автомобиля по такому аналогичному «местному проезду» в одном из ДТП явилось одним из оснований отмены 10 февраля 2011 года Председателем Верховного Суда Республики Беларусь всех постановлений, вынесенных ранее, и прекращению дела в связи с отсутствием состава правонарушения.
Еще раз хочу отметить, что оформляя необходимые документы на месте ДТП, должностное лицо обязано строго руководствоваться только теми терминами и определениями, которые имеются в ПДД, а не придуманными ими.
«Адвокаты и линия защиты»
Я однозначно согласен с мнением сотрудников СК о том, что линия защиты формируется человеком самостоятельно.
С каким адвокатом работать и будет ли человек вообще работать с адвокатом или сумеет защищать себя сам – это его личное право.
Специалист - не адвокат, и защищать обвиняемого не входит в его обязанности. Специалист только выполняет порученную ему работу по исследованию каких либо обстоятельств дела и отвечает на поставленные перед ним вопросы, входящие в его компетенцию, и не дает ответа о том, виновен, либо не виновен подсудимый.
«Половина тяжких аварий происходит из-за разговоров по мобильнику»
Ежегодно УГАИ МВД Республики Беларусь выпускает аналитический сборник о состоянии аварийности в Республике Беларусь.
У меня в руках такой сборник, выпущенный в 2012 году по итогам 2011 года. На сегодня это самое последнее издание, т.к. сборник по итогам 2012 года появится только где-то в конце марта или начале апреля 2013 года.
После внимательного изучения указанного аналитического сборника, среди причин ДТП я так и не нашел такую причину, как «пользование мобильным телефоном».
Я согласен с мнением сотрудников СК в том, что пользование телефоном во время движения серьезно отвлекает водителя от управления транспортным средством и проголосую двумя руками за более суровое наказание тех водителей, кто разговаривает во время движения, но думаю, что высказанное ими мнение о большом количестве ДТП из-за разговоров по мобильному телефону, по меньшей мере является несколько преждевременным.
«Каждую секунду во время следственного эксперимента дробят на 10 частей»
Я не знаю, откуда пошли разговоры о том, что статист должен бежать к движущемуся автомобилю. Лично я такого никогда не говорил, потому что это действительно глупо и безрассудно подвергать опасности жизнь человека, даже если это требуется для установления истины. Никто не будет так поступать.
В этой части я снова согласен с мнением сотрудников СК. Есть и методика проведения экспериментов подобного рода – возражать в этой части я тоже не буду.
Проведенный следственный эксперимент действительно стал камнем преткновения, но не потому, что кого-то нужно было «бросать под автомобиль», а совершенно по другим причинам, и сейчас я постараюсь их объяснить.
При подготовке любого эксперимента в соответствии с упомянутой методикой требуется решить несколько подготовительных задач:
- расположить транспортные средства так, как они были расположены непосредственно в момент ДТП,
- установить скорость движения транспортного средства,
- определить траекторию движения транспортного средства,
- установить темп движения пешехода,
- определить траекторию движения пешехода.
Когда все это установлено, вот только тогда и возникает необходимость в статисте, который будет что-то показывать.
Теперь об этих данных по порядку.
Скорость движения транспортного средства была установлена как 5 м/сек или 18 км/час.
Темп движения пешехода был установлен как 4 м/сек или 14.4 км/час.
Но в данной ситуации нас больше будут интересовать не эти данные, а расположение транспортных средств на месте событий.
В материалах дела имеется схема, составленная на месте ДТП:
В ходе расследования данного уголовного дела в экспертно- криминалистическом центре ГУВД Мингорисполкома была проведена судебная автотехническая экспертиза, одним из вопросов которой был – составить масштабную схему места ДТП.
Разумеется, что схема, составленная в ходе проведения экспертизы была составлена на основании схемы, оформленной в ходе осмотра места ДТП.
На первый взгляд – вроде все нормально, но это только на первый взгляд. На указанной схеме автомобили изображены без указания их конкретных моделей, и в виде прямоугольников.
Совершенно очевидно, что все из указанных марок автомобилей имеют множество модификаций, которые отличаются друг от друга своими геометрическими параметрами.
В материалах дела находим информацию, что на месте ДТП находились следующие марки автомобилей - Порше-Кайен, Киа-Спортейдж, Мазда-3, Тойота-Королла и Ситроен С5.
Обратившись к соответствующей технической литературе, определим их геометрические параметры. Больше всего меня интересует колесная база указанных автомобилей.
Исходя из параметров, указанных в технической литературе имеем следующее.
Колесная база (расстояние между центрами колес передней и задней оси) автомобиля Порше-Кайен, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.855 метра. На схеме ГАИ колесная база указанного автомобиля составляет 3.32 метра. Ошибка составляет 0.465 метра.
Колесная база автомобиля Киа-Спортейдж, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.63 метра. На схеме ГАИ колесная база указанного автомобиля составляет 2.75 метра. Ошибка составляет 0.12 метра.
Колесная база автомобиля Мазда-3, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.64 метра. На схеме ГАИ колесная база указанного автомобиля составляет 2.75 метра. Ошибка составляет 0.11 метра.
Колесная база автомобиля Тойота-Королла, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.6 метра. На схеме ГАИ колесная база указанного автомобиля составляет 2.75 метра. Ошибка составляет 0.15 метра.
Колесная база автомобиля Ситроен С5, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.75 метра. На схеме ГАИ колесная база указанного автомобиля составляет 2.85 метра. Ошибка составляет 0.1 метра.
Общее расстояние от переднего левого колеса автомобиля Порше-Кайен до заднего левого колеса автомобиля Ситроен С5, измеренное вдоль проезда, согласно схемы составляет 27.92 метра.
Реальное расстояние, с учетом колесных баз вышеуказанных автомобилей, составляет 26.975 метра.
С учетом изложенного, общее расположение указанных транспортных средств на месте ДТП может изменяться в пределах 0.945, т.е. практически одного метра.
Таким образом установить точное расположение транспортных средств на месте ДТП не представляется возможным, однако несмотря на то, что указанные транспортные средства повреждены не были и их колесная база не была изменена, в заключении эксперта №хххх/хххх от 15.11.2012 года расположение транспортных средств на месте ДТП указано не в соответствии с их реальными техническими параметрами.
Почему я обращаю на это столь пристальное внимание? Да все потому, что в пределах этого метра автомашины можно сдвигать и раздвигать так, как душа пожелает. Сдвинув машины, мы уменьшаем водителю видимость того, что происходит за их пределами. Причем видимость уменьшается существенно. В приведенном примере – практически в два раза.
Исходя из того, что колесная база автомобиля Порше-Кайен, согласно технических параметров транспортного средства, составляет 2.855 метра, а не 3.32 метра, как указано на схеме, данный автомобиль относительно угла дома 56 по ул. Панченко может быть расположен в двух вариантах – на расстоянии 21.1 метра от переднего колеса, или на расстоянии 24.42 метра от угла дома 56 до заднего колеса.
Продолжая установку автомобилей на месте ДТП согласно схеме, автомобиль Киа-Спортейдж от автомобиля Порше можно установить в следующих положениях:
- от заднего колеса Порше до заднего колеса Киа на растоянии 2.75 метра,
- от заднего колеса Порше до переднего колеса Киа на расстоянии 5.5 метра,
- от переднего колеса Порше до заднего колеса Киа на растоянии 6.07 метра,
- от переднего колеса Порше до переднего колеса Киа на растоянии 8.82 метра.
В итоге получаем, что автомобиль Киа-Спортейдж относительно одного!!! положения автомобиля Порше может быть установлен в четырех положениях, а поскольку сам автомобиль Порше может быть установлен в двух положениях, то общее количество положений автомобиля Киа-Спортейдж относительно расположения автомобиля Порше равняется восьми.
Автомобиль Мазда-3 относительно каждого положения автомобиля Киа-Спортейдж так же может быть установлен в четырех положениях.
В общем итоге при восьми положениях автомобиля Киа-Спортейдж, автомобильМазда-3 может быть установлен в 8х4 =32 положениях.
Такая же история получается при попытке установки каждого последующего автомобиля относительно предыдущего, поскольку размеры даны не от базовой линии, а друг от друга и поэтому изменение начала отсчета одного размера неизбежно меняет все остальные.
Соответственно:
-Тойота-Королла относительно Мазда-3 будет иметь 32х4=128 положений.
- Ситроен С5 относительно Тойота-Королла 128х4=512 положений.
Еще раз хочу напомнить, что даже если не принимать во внимание эту геометрическую прогрессию, то по реальным размерам автомобилей согласно технической документации общий размер их расположения «плавает» в пределах метра.
Так в каком из этих вариантов были расположены транспортные средства при проведении эксперимента?
Теперь о траектории движения пешехода.
Как было установлено в ходе следствия, на месте ДТП было четверо несовершеннолетних свидетелей, которые независимо друг от друга показывали траекторию движения пешехода непосредственно перед ДТП.
В ходе проведения эксперимента расположение свидетелей было установлено.
Траектории были определены по их началу и окончанию, т.е. в прямоугольной системе координат. За базовые линии бралась ось задних колес автомобиля Киа-Спортейдж и край «местного проезда».
Исходя из предыдущего исследования следует напомнить, что автомобиль Киа-Спортейдж имеет восемь вариантов расположений.
В итоге оказалось, что четверо ребят показали четыре разные траектории движения. Все траектории были отображены на схеме.
С учетом количества возможных вариантов расположения автомобилей и умножив на четыре возможных траектории движения со слов свидетелей, получим неимоверное количество возможных взаимных расположений автомобиля и пешехода.
Так в каком сочетании этих траекторий проводился эксперимент и определялась видимость?
Во время проведения следственного эксперимента для определения видимости бралась только одна траектория движения, начало которой вообще не указано. Под каким углом располагалась эта траектория относительно линии движения автомобиля – неизвестно.
Согласно упомянутой методике проведения эксперимента, он должен проводиться в условиях максимально приближенных к реальным, однако не определив точно траекторию движения пешехода и расположение транспортных средств, определить видимость просто невозможно. Полученные данные не будут отражать действительные события в момент ДТП.
Теперь о самой видимости.
Установлено, что при принятых допущениях, на различных несовпадающих траекториях движения, указанных пешеходами, из возможных взаимных положений автомобиля и пешехода, только в некоторых из них водитель мог бы иметь теоретическую возможность во время движения заметить пешехода в периоды времени не более 0.3 секунды.
Однако указанная видимость в такой период времени является условной.
Согласно исследований доктора медицинских наук, профессора Кубарко А.И., для визуального обнаружения объекта человеку необходимо время около 0.3 сек. Еще порядка 0.24 сек. человеку необходимо для поворота глаз в сторону замеченного объекта, т.е. для идентификации. Таким образом, общее время распознания объекта, составляет около 0.54 сек.
В других источниках информации приводятся аналогичные данные.
- «время зрительной фиксации может колебаться в пределах 0.2-0.65 сек. в зависимости от освещения, контрастности объекта, скорости перемещения и т.д….»,
- « …80-90 % времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при проезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0.15-0.26 с, для фиксации взгляда на левой стороне 0.10-0.30 с, для перевода вправо 0.15-0.30 с, для фиксации взгляда на правой стороне – 0.10-0.30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0.50-1.16 с.
По данным Г. И. Пенежко, при движении в правом ряду время на перевод взгляда и поворот головы на появившийся на перекрестке справа автомобиль составляет 1с., а среднее время фиксации взгляда с оценкой обстановки на этой же стороне дороги составляет 0.8 с. Перевод взгляда на спидометр и обратно на дорогу требует 1.5-1.9 с., восприятие показаний всех контрольно-измерительных приборов, при тех же перемещениях, составляет 5.5 -7.0 с».
Поскольку в данной ситуации время теоретически возможной видимости пешехода водителем (0.3 сек) меньше необходимого времени распознания объекта (0.54-0.6), то водитель не имел технической возможности обнаружить препятствие или опасность для движения, поскольку при движении автомобиля движущейся пешеход выходил из возможного поля зрения водителя ранее, чем происходило его распознание.
В данном случае методика проведения следственных экспериментов не соответствует развитию событий в момент ДТП и результаты следственных экспериментов будут недостоверными по следующим основаниям:
-всем лицам, участвующим в эксперименте, в том числе и понятым, было изначально известно кого и в каком место им предстоит увидеть.
- исходя из количества траекторий потерпевший мог передвигаться по любой из них.
- наблюдение пешехода из салона автомобиля во время эксперимента происходило путем наклона и поворота головы в сторону, наклона туловища и головы в сторону рулевой колонки, приподниманием туловища над сидением, и прочими действиями. Автомобиль в это время находился без движения. Подобное поведение водителя при управлении транспортным средством невозможно, т.к. ведет к потере контроля над дорожной ситуацией.
- время наблюдения пешехода и оценки его действий из салона стоящего автомобиля во время проведения эксперимента значительно отличалось от того времени, в течение которого водитель мог бы наблюдать ситуацию во время движения.
Таким образом, суть проведенного следственного эксперимента фактически свелась к необходимости увидеть статиста, стоящего в заранее обусловленном месте за припаркованными автомобилями из стоящего автомобиля за неограниченное время.
С учетом количества возможных вариантов расстановки автомобилей и траекторий движения, о какой-либо объективности полученных результатов не может быть и речи.
Отдельно хочется сказать несколько слов о дорожных знаках, установленных перед школой.
Перед прилегающей территорией к дому 56 по ул. Панченко установлены дорожные знаки «3.2 Движение запрещено» и «3.24.1 Ограничение максимальной скорости 5 км/ч».
На момент ДТП вместо дорожного знака «3.24.1 Ограничение максимальной скорости 5 км/ч» был установлен дорожный знак «3.28 Стоянка запрещена».
Согласно пунктов 17-18 параграфа 3 главы 1 приложения 1 к ПДД, дорожный знак «3.2 Движение запрещено» относится к запрещающим знакам.
«§ 3. Запрещающие знаки
17. Запрещающие знаки вводят или отменяют определенные ограничения дорожного движения.
18. К запрещающим знакам относятся следующие:
"3.2 Движение запрещено" - запрещается движение транспортных средств».
Согласно п. 19 параграфа 3 главы 1 приложения 1 к ПДД, действие указанного дорожного знака не распространяется на отдельные категории транспортных средств:
«19. Действие не распространяется:
знаков 3.1 - 3.3, 3.18.1 - 3.19, 3.27 - на маршрутные транспортные средства, движущиеся по установленным маршрутам;
знаков 3.2 - 3.8 - на транспортные средства дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб, автомобили с наклонной белой полосой на бортах и на другие транспортные средства, обслуживающие торговые и другие организации, расположенные в обозначенной зоне (граждан, проживающих или работающих в данной зоне), а также на транспортные средства, принадлежащие гражданам, проживающим или работающим в этой зоне, при отсутствии иных возможностей их подъезда. Такие транспортные средства должны въезжать в обозначенную зону и выезжать из нее на ближайшем к месту назначения перекрестке;
знаков 3.2, 3.3, 3.28 - 3.30 - на транспортные средства, управляемые инвалидами I либо II группы, III группы с нарушениями опорно-двигательного аппарата или перевозящие инвалидов этих групп;…».
В соответствии с изложенным, указанный дорожный знак «3.2 Движение запрещено» не запрещает движение полностью, а лишь ограничивает его по ведомственному или другому признаку. В случае совершения подобного ДТП водителями указанных транспортных средств на данной территории, их действия не будут противоречить требованию дорожного знака «3.2 Движение запрещено».
Таким образом, соответствие или несоответствие водителем требования указанного дорожного знака в данном случае ограничивается только ведомственной принадлежностью транспортного средства или местом работы или жительства водителя.
Следует отметить, что хотя п. 19 и говорит о том, что действия знака 3.2 не распространяется на граждан, проживающих или работающих в указанной зоне, но сама зона действия знака «3.2 Движение запрещено» в ПДД никак не определена. Что следует считать зоной действия знака - до обозначенного перекрестка, до конца населенного пункта, один квартал или еще что?
Так же можно говорить о том, что в данном случае указанный дорожный знак не выполняет необходимых функций по ограничению движения, поскольку его установка не соответствует требованиям СТБ 1300-2007.
Так в пункте 5.4.8 указанного СТБ, говорится о том, что знаки 3.2-3.9 должны устанавливаться на каждом въезде на участок дороги или территорию, где запрещается движение соответствующих видов транспортных средств.
В данном случае слева от опоры дорожного знака «3.2 Движение запрещено» расположена автостоянка. Указанная автостоянка имеет два въезда-выезда, один из которых расположен до дорожного знака, а второй после указанного знака.
Общий вид заезда на территорию к дому 56 по ул. Панченко. Красными стрелками указаны выезды с автостоянки и дорожный знак.
Общий вид со стороны второго выезда с автостоянки. Красной стрелкой указан дорожный знак «3.2 Движение запрещено».
Таким образом, при движении транспортных средств в прямом направлении, действия водителей, подъезжающих к дому 56 по ул. Панченко не соответствуют требованиям дорожного знака «3.2 Движение запрещено».
При движении через автостоянку, действия таких водителей не противоречат требованиям ПДД.
В данной ситуации возможное несоответствие действий водителя требованиям дорожного знака «3.2 Движение запрещено» не находится в причинной связи с совершенным ДТП, поскольку при одних и тех же обстоятельствах ДТП, зависит только от траектории движения автомобиля при въезде.
Несмотря на случившееся ДТП расположение дорожных знаков так и не изменили, поэтому при открытом шлагбауме на территорию школы по прежнему можно въехать через стоянку, не нарушая ПДД.
«Об арифметике, ответственности и зарплате»
Довольно часто мне приходится слышать о том, что мне платят деньги «заказчики», и поэтому я являюсь «заинтересованным» лицом. Не обошлось без намеков на это и в комментарии СК, и на различных форумах.
Прежде чем что-то сказать на эту тему, я хочу привести пару примеров схем ДТП, оформленных на местах происшествия и находящихся в материалах реальных дел.
Пример первый:
Эта схема была оформлена сотрудником ГАИ по вызову «потерпевшего», передний бампер автомобиля которого якобы повредили на стоянке, в то время пока сам «потерпевший» был на работе.
Теперь посмотрим на схему с точки зрения эксперта. Задний свес (расстояние от центра заднего колеса до крайнего заднего габарита) автомобиля Фольксваген-Пассат составляет 1.027 метра. На предоставленной схеме размер от заднего левого колеса до стены здания указан как 0.2 метра. При таком размере задняя часть автомобиля Фольксваген-Пассат должна находиться внутри здания примерно на 0.8 метра, однако автомобиль мирно стоял на стоянке и на стенку не нападал!!!
В материалах дела указано, что повреждения, причиненные автомобилю Фольксваген-Пассат, расположены на его переднем бампере. Место ДТП расположено на расстоянии 1.7 метра от передней оси автомобиля. Напоминаю, что по материалам дела автомобиль стоял, и поэтому расстояние от переднего левого колеса до места ДТП будет не более чем длина переднего свеса автомобиля, т.е. от центра переднего колеса до повреждений на бампере.
Передний свес автомобиля Фольксваген-Пасат равен 0.942 метра. Таким образом, ДТП произошло на расстоянии 0.758 метра от переднего бампера «поврежденного» стоящего автомобиля.
Теперь сведите все вместе… Машина на стоянке… Вторая уехала… Все размеры не соответствуют действительным… В соответствии с этим возникает законный вопрос… А было ли ДТП? Если было, то как и чем измерялись размеры?
Вероятно у инспектора была «масштабная» рулетка, которая уменьшает размеры на задних частях автомобилей и увеличивает их на передних.
Второй пример:
Расстояние от километрового знака «233» до переднего левого колеса автомобиля 2 вдоль проезжей части дороги составляет 800 метров.
Расстояние от заднего левого колеса автомобиля 2 до заднего правого колеса автомобиля 1 вдоль проезжей части дороги составляет 100 метров.
Расстояние от километрового знака «234» до переднего левого колеса автомобиля 1 вдоль проезжей части дороги составляет 170 метров.
Таким образом, сумма указанных размеров составляет 800+100+170=1070 метров. С учетом колесных баз обоих транспортных средств размер одного километра, согласно данной схемы, будет составлять около 1085 метров. О том, что на официальном документе внесены исправления, я даже не упоминаю.
А теперь ответ на вопрос об оплате. Да, я получаю деньги за проделанную работу…
Но ведь все те, кто при измерении 2.8 метра «намеривает» 3.3 метра, кто не видит этого в ходе составления схемы при проведении экспертизы, кто смог «растянуть» автомобили и расставить их при проведении эксперимента, кто не может правильно установить дорожные знаки, те, у кого автомобиль стоит внутри стены и «не дотягивается» до места ДТП, а так же те, у кого в одном километре 1085 метров, тоже ведь тоже получают деньги за проделанную работу.
Только думать не могут, или не хотят, потому что независимо от того, как они ее выполнят, они все равно получат свою государственную зарплату в полном объеме.
Так же хочу отметить, что при вызове в суд, я как специалист даю подписку за дачу заведомо ложного заключения. А какую подписку дает инспектор ГАИ, оформляя ДТП?
Но не мне об этом судить, потому что это уже совсем другая история…
Александр Коноплицкий, судебный эксперт-автотехник. Размещено по просьбе автора,
http://avtoexpert.by...-знаках-и-ариф/
