Эту машину мало кто видел живьем, — из девяноста девяти построенных экземпляров в советы не попал ни один. Даже на знаменитой американской выставке 1959 года в Сокольниках ее не показали, а на крохотной иллюстрации в брошюрке, которая на той выставке распространялась, мало что можно было разобрать: автомобиль был показан там в профиль, что у него спереди и что сзади, оставалось только домысливать… Что ж, настала пора взглянуть на эту редкость вплотную — и рассмотреть ее во всех подробностях.
К концу пятидесятых годов особой необходимости иметь в производственной программе сверхдорогую эксклюзивную модель для отделения Cadillac уже практически не просматривалось. Линейка моделей и так была выстроена с тем, чтобы отвечать любым мыслимым запросам в топ-сегменте: в ней присутствовали и кабриолеты, — целых два, обычный и «спортивный», — и седан с увеличенным пассажирским салоном, и даже церемониальный длиннобазный лимузин, единственная в Штатах серийная модель такого рода. Сверхдорогой четырехдверный Eldorado Brougham с 1957 года добавили ко всему этому великолепию просто с перепугу, в качестве противовеса фордовской машине Continental Mk.II — даже не надеясь получить с него хоть какую-то прибыль, а исключительно ради того, чтобы показать зарвавшемуся конкуренту, «кто в доме хозяин». Эту задачу машина выполнила блестяще, корпорация Ford покинула топ-сегмент рынка практически без боя уже с 1958 года; казалось бы, одержав победу, от ультрадорогого и убыточного «флагмана» можно было и отказаться, — однако возобладало решение застолбить за собой этот участок рынка еще на пару лет, чтобы уж наверняка никто из конкурентов не попытался на него посягнуть.
Носовое украшение в виде крылатой богини в 1959 году использовалось только на данной модели, — у других Кадиллаков на капоте не было вообще ничего. Кузов, по тогдашней моде, лишен средних стоек, — машина была рамной, и проблем с жесткостью на изгиб не возникало, двери открывались и закрывались нормально.
Внутренняя отделка дверей выполнена куда более скромно и сдержанно, чем на любой другой машине образца 1959 года. В водительском подлокотнике — пульт централизованного управления дверными замками и электрическими стеклоподъемниками
Третий год кряду без особых изменений держать в производстве существующий Eldorado Brougham не было уже решительно никакой возможности, — автомобильная мода менялась в те времена чуть ли не каждый год, а машина, о которой идет речь, к тому же мелькала на выставках с самого 1955 года: то, что выглядело авангардным в середине десятилетия, не могло не стать тривиальным на его излете. Требовалось что-то кардинально иное, решительно не похожее ни на прежние автомобили Cadillac, ни, желательно, на новые, — те, которые должны были выпускаться в 1959 году параллельно с будущим «новым флагманом». Поскольку объем выпуска с самого начала предполагался крайне ограниченным, решено было передоверить изготовление машины итальянским мастерам (конкретно — именитому кузовному дому Pininfarina) по той же примерно схеме, какая использовалась в концерне Chrysler после 1956 года для производства лимузинов марки Imperial, — с той только разницей, что на Chrysler работало ателье Ghia. Иначе говоря, заокеанским партнерам передавались готовое шасси и готовый дизайн кузова, — от них же требовалось точное воплощение чужого проекта на чужой ходовой части, чисто техническая работа.
В спинке переднего дивана — электрические часы в изысканном прямоугольном обрамлении. Задний диван снабжен откидным подлокотником. Интерьер салона отделан с несомненным вкусом. Хорошо заметна «отъехавшая назад» при открывании двери треугольная задняя форточка
Приборный щиток — тот же самый, что у всех других автомобилей Cadillac модели 1959 года, и на общем сдержанном фоне он смотрится как-то слишком уж вычурно. Корпуса задних фонарей тоже позаимствованы от обыкновенного Кадиллака, но в сочетании с хвостовыми «плавниками» уменьшенной высоты они совсем по-другому вписываются в хвостовое завершение автомобиля
В противовес радикально «аэрокосмическому» стайлингу серийных автомобилей Cadillac 1959 модельного года, включая лимузины и даже автомобили «скорой помощи», эксклюзивный Eldorado Brougham второго поколения имел очень сдержанные «граненые» обводы, относительно скромные хвостовые «плавнички» (совсем без них тогдашний Cadillac был бы немыслим), непривычно тонкую крышу — и почти плоское лобовое стекло вместо модной «панорамы». Фронтальная обработка соответствовала таковой у всех остальных автомобилей Cadillac, за вычетом разве что горизонтальной «поперечины», которая делила переднюю облицовку на верхнюю и нижнюю половины, которую решено было убрать. Точно так же в хвостовом завершении использовались стандартные четырехугольные гнезда задних огней, — то и другое было призвано обеспечить автомобилю «фамильное сходство» с основной линейкой моделей 1959 года. Картину дополняло стильное накапотное украшение в виде традиционной для многих машин Cadillac «богини скорости», использованное в первый раз за три последних года.
Передача производства машины итальянским партнерам должна была прежде всего снизить производственные издержки. Однако полученная таким образом экономия сводилась на нет возрастанием накладных, в первую очередь транспортных, расходов. Международное разделение труда обернулось на поверку «мильоном терзаний», причем с самого начала. Полномасштабный пластилиновый макет кузова, который должен был стать для туринских кудесников образцом, битых три недели не могли провести через итальянскую таможню: местное законодательство, оказывается, запрещало ввоз в страну скульптурных материалов, защищая таким образом интересы местных ваятелей. Комплектные шасси, отгружавшиеся из Детройта, плыли морем до Генуи, оттуда преодолевали еще сотню миль до Турина посуху, — а обретя там кузов, преодолевали тот же путь в обратном порядке. Существует легенда, согласно которой одно из шасси, уходивших в Италию, уронили с детройтской пристани в воду, и именно по этой причине «тираж» автомобилей Eldorado Brougham модели 1959 года составил всего 99 экземпляров, а не круглую сотню.
Ремни безопасности предусмотрены только для водителя и для едущего рядом с ним пассажира. Круглый верньер слева от руля — это «cruise control», или, проще говоря, ручной газ. Педаль сцепления отсутствует.
И бампер, и передняя облицовка, и гнезда фар — все, как у других моделей Cadillac. Не хватает одного только широкого горизонтального молдинга, проходящего ниже фар: должна же самая дорогая машина в производственной программе обладать «лица необщим выраженьем»…
Свои проблемы были и с техническим обслуживанием эксклюзивной несерийной модели. Автомобиль комплектовался в качестве стандартного оборудования системой подвески с пневмоэлементами, — подробнее о ней можно прочитать в АР №5 за 2005 год, там даже приводится ее кинематическая схема; не самая удачная пневмоподвеска была и не самой надежной, но речь сейчас даже не о ней самой, а о том, как до нее приходилось добираться в случае необходимости. На обычных серийных машинах Cadillac монтаж и демонтаж, к примеру, ресивера пневмосистемы был делом пяти минут, — а эксклюзивный Brougham с итальянским кузовом имел крышку капота существенно меньшей ширины, да при этом еще была она не нормальной «аллигаторной», а открывалась вперед, «по-жигулевски». В результате добраться до упомянутой емкости можно было, лишь сняв переднюю облицовку вместе с бампером, — и точно так же для замены лампочек в хвостовых фонарях приходилось отвинчивать задний бампер целиком… Конечно, от состоятельных господ, способных позволить себе машину за тринадцать с хвостиком тысяч тогдашних долларов (обычный серийный Cadillac со всеми его хвостами обходился дешевле вдвое!), никто и не ожидал, что они будут собственноручно ремонтировать свое шикарное авто, ежели оно вдруг забарахлит, — но нынешним коллекционерам эту весьма специфическую особенность драгоценного автомобиля лучше учесть загодя.
Специальная табличка напоминает, когда машине нужно менять моторное масло, а когда — рабочую жидкость в трансмиссии. Рядом указан и заводской номер двигателя. Если ухаживать за машиной правильно, она будет вполне исправно функционировать на протяжении полувека.
Багажник у машины — большой по площади, но маленький по высоте
Еще одной любопытнейшей деталью кузова итальянской работы была треугольная задняя форточка, — с открытием задней двери она автоматически сдвигалась на несколько сантиметров назад, а когда дверь захлопывалась, возвращалась в исходное положение, опять же автоматически. Кузов был выполнен по последней моде без средних стоек («hardtop»), и все стекла боковых окон в поднятом состоянии должны были плотно прилегать друг к другу кромками, сохраняя в то же время способность опускаться и закрываться независимо друг от друга (использовались электрические стеклоподъемники); эта инженерная задача была успешно решена еще тремя годами ранее, но на прежних кузовах необходимости в сдвижной задней форточке не возникало, и для данной модели ее пришлось придумывать специально.
Колесные колпаки на машине стоят те же самые, что использовались на автомобилях, принадлежащих к сериям Fleetwood и Eldorado 1959 года
Салон автомобиля выполнялся (естественно, вручную!) в стилистике «сдержанной роскоши», с весьма ограниченным выбором расцветок, — тщательно согласованных с основным колером кузова, — в коже или ткани самых лучших сортов. Багажник отделывался тем же самым цветом, — но, правда, не тем же самым материалом, — что и весь интерьер. Фирменная символика ателье Pininfarina, между прочим, на автомобиле отсутствовала начисто, — итальянских мастеров рассматривали строго как исполнителей, работающих по чужому проекту и не заслуживающих упоминания ни на кузовном шильдике, ни в рекламной литературе, ни где-либо еще. И правильно, наверное: по качеству, по уровню работы это, может, и была стопроцентная типичная Pininfarina, но все равно по дизайну своему это был самый настоящий Fleetwood. Типичный и стопроцентный.
Итальянские партнеры до такой степени вошли во вкус работы на агрегатной базе автомобилей Cadillac, что уже после завершения программы Eldorado Brougham, — изготовив еще 101 кузов слегка видоизмененного образца 1960 года, — по собственной инициативе подготовили несколько предложений для дальнейшего сотрудничества с этим отделением корпорации General Motors, доведя их до стадии подробного полномасштабного макета: Skylight, Starlight, Jacqueline (по имени супруги тогдашнего президента Штатов Джона Кеннеди)... Макеты, самоуверенно именовавшиеся «прототипами», широко экспонировались на крупных автомобильных выставках по всему миру (но на собственных стендах ателье Pininfarina, а не бок о бок с другими, серийными, Кадиллаками), вызывали самый пристальный интерес у посетителей, — однако надежды на новый контракт не оправдались, продолжения не последовало. Следующий Cadillac с кузовом работы ателье Pininfarina, кабриолет Allante, появился только спустя много-много лет, — в 1987 году.
При взгляде с любой стороны автомобиль разительно отличается от любой другой машины Cadillac 1959 года, даже несмотря на многочисленные и хорошо различимые общие детали во внешнем декоре. Это Cadillac в дорогом итальянском костюме, пошитом на заказ
