12 ответов в этой теме

[kostik]

всё об этих BMV

[kostik]

абажаю эти моцики

[KomandoR]

Мне больше по душе чезеты, в особенности 350-тый)

[kostik]

у меня было две ЯВЫ-350 6-ка и 12-ка.но не изгладимое впечатление оставил ДНЕПР-10.особенно без коляски

[kostik]

[вырезано]

Сообщение изменено: Mulik (11 Март 2013 - 22:24)
п 2.7

[kostik]

[вырезано]

че не понрааилось то.хороший стишок.

[S_topol]

че не понрааилось то.хороший стишок.

kostik, мне в личку плз!


Нормальный стишок! Пошловат правда, немного...)

Сообщение изменено: S_topol (16 Март 2013 - 09:24)

[kostik]

 

21:51

Сожгите прошлое в огне… Гори все прахом…Не сожалейте ни о чем… Забудьте махом !        Не вспоминайте о плохом… И о хорошем …  Не собирайте под столом… от счастья крошек…Ведь вы достойны не кусков…             И не огрызков…Лишь стоит руку протянуть … Пирог так близко…Так насладитесь им сполна… Вином запейте…А то что было и прошло… На то – забейте…!Вас не любили ? Ну и пусть… Вы обожали…Играли с Вами ?… Ну что ? Ведь Вы не знали…Залижем ранки… Не беда… И улыбнемся….Утрем слезинки на щеках… Не плачь!…Прорвемся !             Сожгите прошлое в огне… Вперед идите…         А кто смеялся и играл… Того – простите… Цена назначена всему… И он заплатит…             За каждый стон и боль твою… Он жизнь растратит…Так пожалейте же его…           Пускай уходит…Сожгите прошлое в огне…         А боль – проходит.

[kostik]

Прежде чем разбираться, насколько гениальным или сумасшедшим является человек по имени Роб Хэкстеттер, но его изобретение под названием Invex 998 AWD пока еще не оставило равнодушным ни одного любителя мотоциклетной техники.

Основным родом деятельности этого американского джентльмена с 2005-го года является ни что иное, как разработка и реализация идеи первого в мире супербайка с полным приводом.

Спустя годы разработок и модификаций, проект уже, кажется, готов, и Роб его даже запатентовал. Кроме того, мы уже можем восхищаться ним на фотографиях. Теоретически, этот супербайк так же хорош и на гоночной трассе, но Американская мотоциклетная ассоциация запретила ему участие в заездах Чемпионата США по супербайку, так как этот агрегат обладает существенными технологическими преимуществами, в сравнении с байками других участников.

В качестве двигателя для этого супербайка мистер Хэкстеттер выбрал мотор под названием Ducati Testastretta, который был «заимствован» с 998-й модели. Интересным является тот факт, что шасси и рама, а также дифференциал с вязкостной муфтой, были разработаны самим Хэкстеттером. Последняя деталь играет важнейшую роль в работе полноприводного байка – она перераспределяет мощность между передним и задним колесами с помощью электроники. По умолчанию мощность между колесами перераспределяется поровну, но, в зависимости от условий езды, она может изменяться до соотношения 20:80 в пользу заднего колеса, что позволяет уравновесить мощность и улучшить эффективность работы байка при разгоне.

В целом же, попытки реализовать идею полноприводного байка были уже давно. В частности, эту идею хотели внедрить и в такой известной компании, как Yamaha. Так, в 2004-м году появился байк класса эндуро под номером модели WR450F 2-Trac, но проект свернули, так и не доведя его до полноценной реализации.

Invex 998 AWD обладает мощностью в 136 лошадиных сил, и вся мощность распределяется в режиме реального времени с помощью специальных электронных датчиков, которыми снабжен мотоцикл.

Мистер Хэкстеттер утверждает, что хотел бы сделать свое изобретение настоящим дорожным проектом, чтобы доказать его преимущества перед другими мотоциклами, особенно в условиях мокрых дорог. Препятствия, которые пока не позволяют сделать мотоцикл «серийным», по сути банальны: это стоимость, которая составляет $132 тысячи, а также его большой вес, что тоже является критичным показателем для класса супербайков. К сожалению, Робу пока не удалось разработать более экономичный вариант байка.

 

 

[kostik]

Б.Сстракницкий 27.бегает жёлтая такса.хозяева отзовитесь!!!

[kostik]

ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА УРАЛ.

История начинается в конце 30х годов прошлого века. Перед СССР встал вопрос какую модель мотоцикла выбрать для Вооруженных сил. После проведения совещания за основу мотоцикла решили взять немецкий мотоцикл BMW – R71.

Для осуществления поставленной задачи анонимно были закуплены в Швеции 5 экземпляров BMW – R71. После изучения конструкции этих мотоциклов в 1941 г. На Московском мотоциклетном заводе началось производство нового мотоцикла М-72. По договоренности туда поставляли: ЗИС – двигатели, КИМ (АЗЛК) – коробки передач, ГАЗ – карданный вал и боковую коляску. Московский мотоциклетный завод выпускал М-72 до 1951 г. Еще одним местом производства   
М-72 стал Харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Ленинградский завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72.

С 25 февраля 1942 г. производить мотоциклы начали в Ирбите, куда переехало основное КБ из Москвы. В Ирбите завод по производству мотоцикла М-72 разместился на площадях бывшего пивоваренного завода. Параллельно с Ирбитским мотоциклетным заводом, начиная с 1951 г. мотоцикл М-72 стал производить и Киевский мотоциклетный завод, который в дальнейшем встал на собственный путь развития конструкции М-72.

С 1954 г. ИМЗ прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. Мотоциклы тяжелого класса впервые поступили в торговлю. Все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции.

 

 

История мотоцикла Днепр

 

Киевский мотоциклетный завод был создан на основании Постановления Совета народных комиссаров СССР № 2435 - 652 С от 21 сентября 1945 года и приказа Народного Комиссара среднего машиностроения СССР за № 362 / С от 26 сентября 1945 года на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Шевченковском районе города Киева по улице Кагатная, 8 в настоящее время улица Семьи Хохловых.

 Автобронетанковые мастерские стали основанием и базой для создания Киевского мотоциклетного завода. В 1932 году на территории и в производственных корпусах нашего завода размещались автобронетанковые мастерские Киевского военного округа. С октября 1945 года до конца марта 1953 года завод был подчинен Главному Управлению мотоциклетной и велосипедной промышленности ( Главмотовелопром ).

Первая модель двухколесного мотоцикла "Киевлянин” К-1Б, была изготовлена с двигателем, который выпускало другое предприятие, но уже с 1947 года завод начал серийный выпуск мотоциклов К - 1Б с двигателем собственного производства.

С 1947 года началась разработка трехколесного мотоцикла, предприятие развернуло работу по строительству производственных цехов и сооружений литейного и заготовительного цехов. В 1949 году на завод приехало 100 специалистов из ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, началась подготовка к выпускумотоциклов тяжелого класса М - 72.

 С конца марта 1953 года до середины 1953 года завод подчинялся Первому Главному Управлению мотоциклетной промышленности Министерства машиностроения СССР.

Согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1954 года, на базе предприятий Министерства машиностроения СССР образовалось Министерство автомобильного, тракторного исельскохозяйственного машиностроения СССР, которому подчинялся к июлю месяца 1957 года Киевский мотоциклетный завод.

С 1956 года на заводе разработали и начали выпускать новую, более усовершенствованную модель К-750. За период с 1955 года по 1970 год выпуск мотоциклов составлял 45-50 тыс. шт. в год.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР с 1957 года № 556 и приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 14 июня 1957 года № 136, завод передан в Управление машиностроительной промышленности Совета Народного хозяйства Киевского экономического административного района Украинской ССР.

 На основании Постановления Киевского Совнархозу № 49 от апреля 1963 года Киевский мотоциклетный завод передан из Управления машиностроительной промышленности в Управление автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Киевского Совнархозу.

В соответствии с Постановлением Совета министров СССР от 12 октября 1965 года № 755, Киевский мотоциклетный завод передан в связи с ликвидацией Киевского Совнархоза из Управления автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Киевского Совнархоза по производству мотоциклов и велосипедов в Министерство автомобильной промышленности СССР.

С 1972 года освоен выпуск моделей МТ-9, МТ - 10 с новой коробкой передач, задним ходом.

С 1976 года в Киеве началось усовершенствование эскортной техники, а в 1978 году была изготовлена первая партия из 25 специальных Эскортных мотоциклов для Кремля. Высокие технические характеристики удовлетворили требовательного заказчика. Мощностью 50 л.с., на специальных шинах, такой мотоцикл мог даже зимой по скользкой дороге уверенно ехать на скорости до 130 км/ч и имел электрозапуск, который разрешал проблему заведения мотора при температуре -40С. Такую партию отправили в Москву в 1983 году. Министром обороны СССР Ижмашу было поручено сделать технику такого класса и в России. Но эта попытка успеха не имела. Большой опыт и умения киевских конструкторов так и остались непревзойденными и продолжали отвечать высоким требованиям Кремля, которые возрастали с каждым годом.

В 1989 году была изготовлена последняя партия этой наиболее совершенной техники.

В 1991 году на Киевском мотозаводе  была выпущена первая партия одиночек класса 650 см3.

Открытое акционерное общество "Киевский мотоциклетный завод" основано согласно решению Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины № 1720 от 26 декабря 1994 года согласно Указу Президента Украины № 210/93 "О корпоратизации предприятий" от 15 июня 1993 года. Зарегистрировано Шевченковской районной государственной администрацией г. Киева 12 января 1995 года № свидетельства 00231314. На данное время 100% акций ОАО "Киевский мотоциклетный завод” принадлежит государству в лице Фонда имущества Украины.

ОАО «Киевский мотоциклетный завод» является единственным в Украине предприятием по производству мотоциклов тяжелого класса.

ОАО "Киевский мотоциклетный завод" является монопольным предприятием страны по изготовлению мотоциклетной техники. Имеет механически-сборочное производство мототехники с законченным циклом и содержит в себе все стадии по изготовлению и сборке готовой продукции, контроля за ее качеством, транспортировке на всех этапах производственного процесса, организацию и обеспечение обслуживания рабочих мест и участков, технической подготовки производства.

Мотоциклы "Днепр” постоянно совершенствуются, сейчас существует 16 модификаций этого мотоцикла. Разработан модернизованный двигатель, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и прочее. Разработаны новые модели мотоциклов "Чоппер”, которые пользуются спросом среди молодежи, трехколесный грузовой трицикл "Днепр - 300” и трайк "Днепр - 303”. На базе трехколесного мотоцикла с кузовом начат выпуск специализированных мотоциклов для нужд коммунальных служб, торговли, фермерских хозяйств, лесничеств и др. С целью улучшения потребительских качеств мотоцикла начата разработка новых моделей агрегата с электрозапуском, бесконтактной системой зажигания. Это приблизит мотоцикл "Днепр” к требованиям мировых рынков. На данное время  предприятие освоило выпуск новой продукции, а именно: прицепы к автомобилям различной модификации, кузова фургонов, спецавтомобили «Конвой-1» и «Фургон-3», прицепы  для транспортировки  водной техники

  

 

 

Биография мотоцикла Урал

Шла Великая отечественная война. 20 октября 1941 года в столице вводится осадное положение, а 21 октября выходит постановление Совета по эвакуации при СНК СССР № СЭ175 о перемещении Московского мотозавода (ММЗ) в город Ирбит. Эту дату и принято считать днем рождения Ирбитского мотоциклетного завода.

Почему в Ирбит? Ведь, казалось бы, гораздо проще разместить его близ Транссибирской магистрали, нежели за 200 км в стороне от Свердловска. Ответ прост: к этому времени в Ирбите уже работал автоприцепный завод (АПЗ), относящийся также к Народному комиссариату среднего машиностроения (НКСМ). Предполагалось, что временно эвакуированный ММЗ разместится на свободных площадях АПЗ и будет пользоваться его производственной базой - кузницей, литейкой и т.д.

Но прибывшие 17 ноября 1941 года москвичи увидели, что промышленная площадка автоприцепного уже занята другими эвакуированными предприятиями. Город смотрел на них как на временных сожителей и не очень-то шел навстречу. Пример тому - конфликт городской власти и руководства ММЗ о передаче расположенного на окраине пивоваренного завода в ведение москвичей. Построенный еще в XIX веке екатеринбургскими купцами братьями Злоказовыми пивзавод успешно функционировал, хотя германские войска стояли уже под Москвой. Как же в суровое время без пива и кваса? Только вмешательство Г. М. Маленкова, в то время секретаря ЦК ВКП (б), члена Государственного комитета обороны, отвечавшего за оснащение Красной армии новой боевой техникой, разрешило конфликт в пользу мотозавода.

Несмотря на неимоверные трудности, через три с половиной месяца, 25 февраля 1942 года, из Ирбита ушел первый эшелон с мотоциклами. Мартовский приказ НКСМ № 172 узаконил строительство мотозавода в Ирбите. Так из временщика мотозавод стал полноправным ирбитчанином.

С годами рос выпуск мотоциклов, достигший к 1993 году более 130 тысяч. Завод стал градообразующим предприятием, наполняя до 70% городского бюджета. Половина трудоспособного населения города (более 10 тысяч) работали на ИМЗ. Вырос современный в то время поселок мотоциклостроителей.

К своему 70-летию завод не поддался всеобщей «китаизации», а все так же выпускает «Уралы». Сейчас в мире более 3,1 миллиона мотоциклов из Ирбита. Многие аппараты, составляющие историю ИМЗ, бережно хранятся в Ирбитском государственном музее мотоциклов. 

 

В конце 40-х годов был создан трехколесный тягач с прицепом на основе М-72. Общая грузоподъемность «мотопоезда» - 800 кг: 200 размещалось на самом тягаче, а 600 - в прицепе; максимальная скорость -50 км/ч. Замечу, что главным средством внутризаводского транспорта долгие годы служили грузовые мотоциклы с боковым прицепом. Это были настоящие труженики, перевозившие сотни тысяч тонн. При заданной грузоподъемности в 250 кг порой они брали за один рейс до полутора тонн!

 

 

История Ирбитского мотоциклетного завода началась с легендарного М-72 - эта машина выпускалась для Советской армии до середины 50-х годов, когда Вторая мировая война уже давно закончилась. 750-кубовый нижнеклапанный оппозит мощностью 22 л.с. разгонял мотоцикл с коляской (а весила эта комбинация 385 кг) до скорости 85 км/ч. На фото - юбилейный 50-тысячный М-72 1952 года выпуска. Он несколько отличается от «семьдесят вторых» военных годов: передний щиток из проката, иное крепление пулемета и другие детали.

Опыт ведения боевых действий во время Великой отечественной войны показал, что нашу армию следовало оснащать мотоциклами повышенной проходимости с приводом на колесо коляски. Еще в военные годы завод стал заниматься этой темой, а после войны разработал на базе М-72 экспериментальный И7Г с отключаемым бездифференциальным приводом. Испытания выявили некоторые недостатки конструкции, и после доработки в 1951 году был создан усовершенствованный И7Д, в трансмиссию которого был введен дополнительный понижающий редуктор. В серийное производство эта модель не пошла, поскольку поставкой тяжелых мотоциклов для Советской армии озадачили Киевский мотозавод.

 

 

В середине 50-х годов ИМЗ получил новый военный заказ -двигатель СД-44. Он был создан на основе дефорсированного до 16 л.с. мотора М-72, получившего принудительное воздушное охлаждение, увеличенный поддон, бензонасос и специальную коробку передач. Предназначался СД-44 для артиллерийского орудия калибром 85 мм, делая его самоходным. Скорость передвижения по пересеченной местности - до 15 км/ч, по хорошей дороге - до 25 км/ч. Применялся он также - с соответствующими коробками передач - на дрезинах и микроавтомобилях.

 

 

Работу над верхнеклапанным двигателем ирбитские конструкторы начали еще в годы Великой отечественной войны. Первый опытный мотор, получивший обозначение М-75, собрали и испытали как на стенде, так и в пробеге Ирбит -Тюмень - Ирбит еще в августе 1942 года. После войны ирбитчане успешно использовали эту модель в мотоспорте. На первенстве СССР 1945 года экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова установил Всесоюзный рекорд на дистанции 300 км. На первых шоссейно-кольцевых гонках первенства СССР 1947 года в Таллине ирбитчане Александр Лукоянов и Николай Сачков на М-75 стали чемпионами, оставив позади себя более опытных гонщиков на иномарках. На фото - выставочный вариант дорожного М-75, собранный в конце сороковых годов. В отличие от спортивной версии, где на каждый клапан головки цилиндра приходилась отдельная крышка, на представленном варианте клапанная крышка одна - объединенная.

 

 

Постановление Совета Министров СССР от 10.01.1953 года за № 74 «О мероприятиях по развитию мотоспорта» обязало ИМЗ произвести модернизацию спортивного М-75. Завод успешно справился с заданием и уже в сентябре 1953 года на «Первенстве заводской марки» представил усовершенствованную модель М-75М для шоссейно-линейной гонки. Двигатель с сухим картером при степени сжатия 9,0:1 и прямоточных (т.е. без воздушного фильтра) карбюраторах К-95 развивал мощность 45 л.с. На дистанции 1 км с хода ирбитский экипаж Вадима Серебрякова и Бориса Волкова показал результат 157 км/ч. К сожалению, этот результат не был засчитан, так как проходил не в установленное регламентом соревнования время. Причина? Мотоцикл доставили с опозданием - подвела авиация. В итоге команда ИМЗ на "Первенстве заводской марки" 1953 года заняла второе место, уступив одно очко Коврову. Дистанцию 1 км с хода и с места пришлось штурмовать на кроссовых М-72К.

 

 

Двигатель М-75 образца 1947 года имел заводской индекс И7В. При заданной проектной мощности в 28 л.с. с него снимали от 30 до 35,7 л.с. Эти показатели получены на бензине 2-го сорта и степени сжатия 6,2:1, при использовании бензина лучшего качества мощность вырастала.

 

 

В середине 50-х годов специалисты ИМЗ совместно с серпуховским ЦКЭБ разработали верхнеклапанный 500-кубовый М-52. В фотоархивах музея есть изображение «пятьдесят второй» с экспериментальной коляской. Обтекаемые формообразующие поверхности, вертикально расположенная «запаска» придавали машине вид гоночного аппарата. К сожалению, до серийного производства эта коляска не дошла.

 

 

В середине 50-х годов в стране оказалась свободной ниша микроавтомобилей. ИМЗ откликнулся на предложение НАМИ, уже имевшего разработки в этом направлении. В результате совместной работы появился микроавтомобиль 
ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» с кузовом вагонной компоновки. Двигатель на базе М-72 с принудительным охлаждением располагался сзади, рулевое управление - посредине. Четырехместный автомобиль массой 640 кг имел независимую пружинную подвеску всех колес, шины 5,00-10, разгонялся до скорости 80 км/ч. Было изготовлено пять опытных образцов: два открытых для села, два с универсальным кузовом и базовая модель с кузовом «седан». Затем конструкторов переориентировали на работу над полноприводными машинами.

 

 

Машина под индексом «032» создавалась по заказу военного ведомства. Ему был необходим небольшой водоплавающий автомобиль для эвакуации раненых с поля 
боя: не все же вытаскивать бойцов с помощью собак и санитарок. Верхнеклапанный двигатель с принудительным охлаждением Д-65, созданный на базе М-61, выдавал 14 л.с. при 3000 об/мин и обладал крутящим моментом 3,97 кг*м при 1700 об/мин. Этого вполне хватало для поставленной задачи. Оригинальным было рулевое управление. Рулевая колонка с шарнирным креплением и размещенными на ней элементами управления перемещалась в левую сторону, и водитель мог управлять автомобилем, двигаясь ползком по земле. В1958 году завод изготовил пять образцов и отправил их в Прибалтийский военный округ.

 

 

Созданный в начале 60-х годов «Уралец», похоже, имел полный привод, о чем говорят шины с ярко выраженными грунтозацепами. Почему «похоже»? Потому что, кроме фото этого автомобиля и воспоминаний очевидцев, больше ничего не сохранилось. Дело в том, что когда руководство страны приняло решение о постройке в Запорожье завода по выпуску микроавтомобилей под названием «Запорожец», основной состав автомобильной группы ИМЗ уехал на Украину. И, как говорят заводчане, захватил с собой техническую документацию перспективных разработок.

 

 

Первое лицо государства - Никита Хрущев - в конце 50-х годов рекомендовал руководителям автопрома сделать автомобиль для колхозников. ИМЗ уже имел опыт в автомобилестроении, и в 1958 году заводские конструкторы разработали и создали полноприводный грузопассажирский автомобиль «Огонек» с использованием узлов «Москвич-410». Уже знакомый двигатель Д-65 выдавал 20 л.с. при 4500 об/мин и разгонял автомобиль до 70 км/ч, расходуя 6-7 л бензина на 100 км.

 

 

 

ХРАНИТЕЛЬ «УРАЛА»

Александр Ильич Буланов - коренной ирбитчанин. Вырос в атмосфере мотоциклетной жизни. Еще в детстве он и его друзья, гоняя на велосипедах и самокатах с коляской, воображали себя знаменитыми гонщиками. Первый мотоцикл, доставшийся в 1969 году от старшего брата - «Ковровец-175», затем свой «Восход», далее работа на грузовом М-63. Первая запись в трудовой книжке: «Принят водителем мотоцикла в транспортный отдел. 17.05.1971 г.». Последняя: «Назначен на должность директора. Ирбитский государственный музей мотоциклов. 06.01.2006 г.». Из сорока лет трудового стажа только два не связаны с мотоциклами - это служба в рядах СА. 28 лет отдано Ирбитскому мотоциклетному заводу, из них 24 - отделу главного конструктора (ОГК). За это время он стал мастером спорта СССР, чемпионом России по мотокроссу на мотоциклах с коляской, два его достижения занесены в Книгу рекордов Гиннесса.

С 1998 года Буланов - не только постоянный участник известных ирбитских байк-слетов «Ирбит - мотоциклетная столица России», но и один из организаторов. С того же года публикуется в «Мото».

Главным успехом в жизни считает создание единственного в России Государственного музея мотоциклов. На основе заводской коллекции в 2004 году им был создан муниципальный музей, который, благодаря уникальности технического собрания, получил статус государственного.

В ближайших планах - строительство нового здания: уже подготовлен проект, пройдена госэкспертиза и получен земельный участок в центре города

 

 

В конце 50-х годов заводские конструкторы активно вели поиск замены стального торсиона коляски и свечной подвески заднего колеса мотоцикла. На фото-М-61 с задним маятником на резиновом торсионе с гидравлическими гасителями. Торсион представляет собой полный резиновый цилиндр, отформованный вместе с металлическими элементами конструкции маятника и наружной трубой, состоящей из двух половинок. Половинки трубы образуют два противоположных паза для шпонок, фиксирующих торсион от проворачивания. Стендовые и дорожные испытания показали, что резиновый торсион коляски разрушался, а задней подвески мотоцикла - надежен и обладает достаточной прочностью и долговечностью. Но все же эту тему закрыли, так как готовился другой вариант задней маятниковой подвески - на сайлент-блоках и с пружинно-гидравлическими амортизаторами.

 

 

После 500-кубового М-52 и переходного 650-ку-бового М-61 в серийное производство запустили М-62. Именно с этой модели в 1960 году ирбитский дорожный мотоцикл стал называться «Уралом». Верхнеклапанный 650-кубовый двигатель мощностью 28 л.с. обрел автоматическое опережение зажигания. Не нужно было, как на предыдущих моделях, управлять зажиганием манеткой. При сухой массе (с коляской) 320 кг мотоцикл разгонялся до 95 км/ч. За пять лет сделано (с модификациями) более 140 тысяч машин.

 

 

В начале 60-х годов мировая мода на «хребтовизацию» рамы не обошла стороной и советский мотопром. Практически все заводы создали подобные модели. Конструкторы ИМЗ совместно с ЦКЭБ разработали экспериментальный М-64. Двигатель со специальными приливами на картере крепился к хребтовой штампованной раме шпильками диаметром 10 мм. Инженеры разработали своеобразный легкосъемный бензобак: передняя часть сплошного сидения и верхняя панель фальшбака откидывались в сторону коляски, и бензобак вынимался, как канистра. По замыслу конструкторов, так облегчалась заправка. Оригинальной была и конструкция коляски, в том числе и форма "лодочки".

 

 

В поисках новых конструктивных решений серпуховский ЦКЭБ предложил заводу в 1958 году новую конструкцию несущего двигателя Э-62. Передняя крышка двигателя М-61 развивалась в литой аллюминиевый кронштейн рулевой колонки. У заводских конструкторов это предложение вызвало большое сомнение в прочности данной конструкции, и они признали ее нежизнеспособной.

 

 

Мотоцикл «Стрела-1» выпускался в конце 60-х - начале 70-х годов небольшими партиями для шоссейно-кольцевых гонок. Комплектовался двигателем рабочим объемом 650 см3 и мощностью до 55 л.с, с батарейным зажиганием и пятиступенчатой коробкой передач. На части машин устанавливался 750-кубовый двигатель мощностью до 70 л.с. Среди других конструктивных особенностей - низкая экипажная часть, длиннорычажная передняя вилка, обтекатель из стеклопластика с панорамным стеклом, колеса с шинами 3,75-16. Поздняя модель имела гидравлический привод тормозов на все три колеса, а первая обходилась барабанными тормозами с механическим приводом на переднее и заднее колеса.

 

 

 

Вслед за М-64 с хребтовой рамой заводчане приступили к разработке следующей экспериментальной модели - М-65. Было создано два варианта. Эпоха капотирования уже вовсю гуляла по планете, и оба варианта «грешили» этим. На фото - первый вариант М-65, 1966 года. Сдвоенная фара, 18-дюймовые колеса с широкопрофильными шинами, обтекаемая «лодочка» и многое другое делали этот вариант оригинальным. Особенно своеобразным был облегченный 650-кубовый двигатель с нижним расположением распредвала, мощностью в те же 28 л.с. Генератор был развернут на 180° и имел привод от маховика. Сухая масса двигателя без генератора и карбюраторов - 33,4 кг, значительно меньше серийного М-63.

 

 

 

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.08.1962 г. № 900-387 «О мерах по улучшению деятельности советской милиции» была предусмотрена разработка специального патрульного мотоцикла. Завод взялся за создание такого аппарата как в одиночном варианте, так и с коляской и обозначил его М-100. В середине 60-х годов было выпущено 27 таких машин, включая пять опытных. Двигатель рабочим объемом 1040 см3 выдавал 50 л.с. и разгонял одиночку до 150 км/ч, а мотоцикл с коляской до 120 км/ч. Такие скорости позволяли представителям ОРУД-ГАИ господствовать в то время на отечественных дорогах. Пример обратного - в фильме 1966 года Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». За благородным угонщиком «двадцать первых» Юрием Деточкиным безуспешно гоняется на мотоцикле с коляской не менее благородный милиционер. У милиционера, к сожалению, не было М-100 - в течении 11 минут экранного времени он восседал то на М-61, то на М-72, то на К-750. Ну, на таких аппаратах «Волгу» с ее 130 км/ч не догонишь. Несмотря на «детские болезни», М-100 пользовался популярностью у московских милиционеров, куда были поставлены новые машины.

 

 

Патрульный М-100 был в несколько раз дороже серийного мотоцикла, и это в значительной степени повлияло на решение о создании милицейского варианта на основе стандартного. В 1969 году выпустили первую партию таких машин на базеМ-63, с коляской и без нее, дополнительно оборудовав сиреной, сигнальными фарами, дугами безопасности, приспособлениями для установки специальных приборов ГАИ. Покрасив их в два цвета - синий и желтый, заводчане добавили к индексу букву «П» (патрульный). Далее шли М-66П, М-67П, с 1987 года ИМЗ-8.903 (с коляской) и ИМЗ-8.923 (соло, на фото), последние из которых сошли с заводского конвейера в 1994 году.

 

 

Мотоцикл «Урал-4» создан в 1972 году по плану освоения новой техники Главмотовелопрома с целью максимальной унификации основных узлов по посадочным и присоединительным размерам с киевским «Днепр-2». У него же позаимствовали коробку передач с задним ходом, отключаемый привод на колесо коляски и бензобак. 750-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 45 л.с, тормозная система с гидравлическим приводом на заднее колесо и колесо коляски, электрозапуск, «лодочка» обтекаемой формы делали машину современной для того времени и комфортабельной. Но в серию она так и не пошла - конструкторы приступили к разработке М-73

 

 

М-73 - одна из лучших экспериментальных моделей ИМЗ. созданная в конце 70-х - начале 80-х годов. Под этот проект была снесена примыкающая к территории завода деревня Подкорытова. На ее месте должны были вырасти новые корпуса для производства 200 тысяч М-73 в год. Но необходимые 4,8 млн. полновесных советских рублей для начала производства на очередную пятилетку (1980-1985 гг.) завод не получил. А дальше наступила Перестройка. На месте некогда процветавшей деревни ныне пустырь.

 

ИМЗ-8.103-10 - самая массовая модель Ирбитского мотозавода. Выпускается с 1986 года. С 1988 по 1993 годы с конвейера ежегодно сходило более 100 тысяч таких машин, а всего их выпущено более 830 тысяч. Основная конструктивная особенность - наличие передани заднего хода, столь необходимого для тяжелого мотоцикла с коляской.

 

 

В 1997 году заводчане создали чоппер в стиле ретро ИМЗ-8.1230 «Кобра», с «сухой» рамой и 720-кубовым двигателем. Эту машину байкеры не признали, и 16 собранных аппаратов долго стояли на заводском складе.

 

 

Первые серийные мотоциклы с отключаемым приводом на колесо коляски - 650-кубовые ИМЗ-8.107 - сошли с заводского конвейера в 1994 году. Выпускаемая сейчас модель ИМЗ-8.1037 Gear-Up имеет 750-кубовый 45-сильный двигатель с электрозапуском, передний дисковый тормоз. Максимальная скорость - 95 км/ч. Раскраска - различных вариантов: «НАТО» (хаки), «Пустыня» (терракот). «ООН» (белый).

 

 

С появлением в середине 90-х годов нового поколения мотоциклистов-байкеров заводчане поставили себе задачу создать для них особые мотоциклы, изначально спроектированные как одиночки. Надоело выслушивать обидные замечания о «клепании совнархозов». Так в 1996 году появился ИМЗ-8.1234 «Вояж». До 2000 года выпустили 718 экземпляров, первоначально с 720-кубовым двигателем, затем с 750-кубовым, изредка «Вояж» «грешил» и 650-кубовым.

 

 

В Ирбите мотоцикл с коляской эксплуатируется круглогодично. А так как снежный покров на Урале лежит не меньше пяти месяцев, всегда стояла проблема передвижения по зимнему бездорожью. Приспосабливали специальные металлические лыжи на колеса - переднее и коляски. Но чем все это двигать? В 1986 году на ИМЗ был опробован очередной движитель. На этот раз на «сто третью» модель установили гусеничный, массой 43 кг. Испытания показали, что на глубоком снегу движитель пробуксовывал, и мотоцикл проваливался. Перемещение же только по твердому насту испытателей не устраивало.

 

 

Модель ИМЗ-8.123 «Соло Классик» создали в 1998 году путем модернизации серийного мотоцикла-одиночки: на него поставили двухуровневое сидение, новый бензобак, прямой руль, передние дисковые тормоза и другие элементы. Вначале на мотоцикл ставили 650-кубовый двигатель, затем - 750-кубовый.

 

 

ИМЗ-8.1237 "Волк" одна из самых стильных ирбитских машин. Выпускается с 1999 года. Мотоцикл оснащен 750-кубовым двигателем, электрозапуском, дисковыми тормозами обоих колес. Сухая масса аппарата 245 кг, максимальная скорость - 135 км/ч.

 

[Жека]

когда-то я мечтал о Волке)))

[Жека]

тогда он стоил около 2000$